La desaparición del vuelo de Iberia Tetuán-Sevilla, el 18 de diciembre de 1939, sigue siendo uno de los mayores misterios de la historia de la aviación española.
POR ALEJANDRO RAMÍREZ.
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Pocos accidentes aéreos han estado rodeados de tanto misterio como el del vuelo de Iberia Tetuán-Sevilla, del 18 de diciembre de 1939. Su desaparición en el Estrecho de Gibraltar, una zona especialmente sensible en ese momento, por el estallido de la Segunda Guerra Mundial, hizo que se dispararan los rumores sobre lo que le pudo suceder al Ju-52 M-CABA de la compañía aérea española.
Aunque las autoridades españolas se inclinaron desde el principio por la tesis del accidente, y sostenían que una descarga eléctrica, debido al mal tiempo, había provocado el siniestro, numerosas hipótesis acompañaron la desaparición del avión. La más extendida entre el Ejército español fue que un destructor inglés, el «Active», había derribado con fuego antiaéreo el aparato. Otra versión apuntaba que los disparos procedían de las defensas antiaéreas de Gibraltar. Sin embargo, documentos encontrados recientemente exculpan a los ingleses del incidente, pero sitúan a los servicios secretos nazis en el punto de mira.
A priori, lo único cierto es que ese lunes 18 de diciembre de 1939 no era un buen día para volar. El cielo estaba completamente encapotado y una gran tormenta, acompañada de truenos y relámpagos, se extendía a lo largo del Estrecho. Este mal tiempo, sin embargo, no inquietaba a los tripulantes del M-CABA, que habían sufrido derribos, accidentes y todo tipo de averías en la Guerra Civil. Entre el capitán Eugenio Gross Huertas, el radio Ruperto González Fernández y el mecánico José Chacón Mellado sumaban más de 1.000 misiones durante la guerra. Entre el pasaje, además, se encontraba otro piloto, el comandante Antonio Bazán Martínez, que iba a Madrid a examinarse para una plaza de agregado aéreo en la Embajada española de Roma. La lista de pasajeros se completaba con Manuel Romero Picornell, Agustín Calvo Bronte, Juan José Suárez Maguregui y dos extranjeros, el alemán Juan Carlos Brelezmann Isberner y el holandés Henry Charles.
Las primeras comunicaciones radiotelegráficas no revelaron nada extraño. Desde las ocho de la mañana que despegó de Tetuán, y a pesar de la fuerte tormenta, el JU-52 volaba «entre nubes con total normalidad». A las 8,14 horas, después de dejar atrás Ceuta, M-CABA anunció que iba a poner la antena colgante, que servía para las comunicaciones de larga distancia. A partir de ese momento, se cortó el contacto. La tripulación no volvió a responder a las repetidas llamadas de la estación de tierra.
El primer aviso de que algo grave había sucedido lo dio un minuto después, a las 8,15, el patrullero inglés «Tiercel», que se encontraba de vigilancia en el Estrecho, a unas seis millas al sur de Punta Carnero. Su capitán vio a un avión volar con normalidad a 1.500 pies, pero no pudo identificarlo por el aguacero. De inmediato, el aparato desapareció en una nube de lluvia y, por el sonido, parecía que sus motores perdían potencia. Posteriormente, reapareció envuelto en llamas y cayó al mar verticalmente, estallando en el agua. Era el Ju-52 de Iberia.
A las 8,40 llegó el «Tiercel» a la zona del impacto. A continuación lo hizo el destructor británico «Active», que también se encontraba de patrulla. Los marineros vieron una gran mancha de aceite sobre las aguas y sólo pudieron recuperar una rueda de cola del avión. Flotaban algunos pequeños restos humanos, pero estaban tan carbonizados que el médico dijo que serían inútiles para su identificación y decidieron abandonarlos en el agua.
Horas después del accidente comenzó a circular un rumor por el Campo de Gibraltar y el Norte de África, que decía que la aeronave había sido derribada por disparos hechos desde el Peñón de Gibraltar o desde un barco de guerra inglés. El autor de esos rumores fue un agente del servicio secreto alemán llamado Alberto Calbert. Su efectividad fue máxima. Las autoridades españolas no dieron ninguna información sobre la pérdida del avión, pero las poblaciones de ambas orillas del Estrecho ya estaban al corriente. Estos rumores calaron entre conocidos pilotos como Alfredo y Ultano Kindelán o Santiago Avials Llorens que llegaron a decir que «nuestros compañeros han muerto en acción de guerra, dando la vida por la Patria». Se barajaba como causa del posible ataque que los ingleses querían acabar con las supuestas actividades de espionaje que realizaba la tripulación del Ju-52, que aprovechaba los vuelos sobre el Estrecho de Gibraltar para controlar y fotografiar los movimientos de la marina británica y facilitaba esa valiosa información a los nazis.
El Gobierno español, sin embargo, tuvo que mantener su versión del accidente porque no encontró ninguna prueba para acusar a los británicos. Y eso que en un informe se indicaba que resultaba «muy raro» que la rueda de cola del avión que se encontró rota del golpe tenía una cuerda de algodón en la que no se veían señales de incendio, «y de haber caído al agua con el aparato, como cayó de pico, las llamas la hubiesen quemado, por lo que parece que dicha rueda fue separada del avión en el aire».
El capitán de aviación Enrique de la Puente Bahamonde, que se hizo cargo de la investigación, inspeccionó el patrullero «Tiercel» en el puerto de Gibraltar, pero no vio señales de que sus piezas de superficie hubiesen sido disparadas. En cambio, no subió al destructor «Active», sin exponer los motivos por los que descartó esa visita. En cualquier caso, un documento clave, como es el Cuaderno de Bitácora del «Active», no recoge en la jornada del 18 de diciembre de 1939 incidente armado alguno con el avión español. Además, los escuchas de las baterías españolas de Algeciras declararon que a la hora del accidente no habían oído ruidos de disparos. Y en las comunicaciones secretas mantenidas entre los consulados británicos de Tetuán y Tánger con la embajada en Madrid en ningún momento se hacía mención a posibles actividades sospechosas de espionaje del avión de Iberia.
Nuevos documentos
Ahora, casi 70 años después, documentos encontrados en el Archivo Nacional de Londres sitúan a los alemanes detrás de la desaparición del avión. Así lo confirmó a su embajada en Madrid el cónsul británico en Tetuán, R. Monypenny, un día después del siniestro. Según Monypenny, la misma tarde del accidente tres pilotos alemanes, que habían operado previamente en el mismo servicio de Iberia, «reaparecieron en el Hotel Nacional de Tetuán». Esta reaparición, según las averiguaciones del diplomático inglés, no era casualidad, sino que se debía a que habían participado de forma directa en una «acción criminal» contra el aparato español, que consistía en introducir una elevada cantidad de agua en el depósito de combustible. El cónsul británico en Tetuán fue más lejos y dijo que había oído decir que si los pilotos alemanes, cuyos nombres dio, fuesen arrestados e interrogados, "saldría la verdad de lo sucedido". Sin embargo, las autoridades españolas no estaban por la labor de abrir esta línea de investigación y enrarecer sus relaciones con sus aliados nazis.
Pero, ¿qué interés podrían tener los alemanes en impedir que ese vuelo llegara a su destino? Cuando en plena Guerra Civil, en agosto de 1937, la compañía Iberia reanudó sus vuelos en España, los aviones y tripulaciones eran alemanas. En ese momento, Iberia era propiedad de la aerolínea germana Lufthansa, que había comprado todas las acciones al empresario Horacio Echevarrieta. Esta situación se mantuvo hasta el final de la contienda. No fue hasta el mes de septiembre de 1939 cuando el Gobierno español decidió reorganizar el transporte civil y relevar a las tripulaciones alemanas por pilotos españoles procedentes del Ejército. Esta decisión no cayó bien entre los alemanes. El momento no era el más oportuno para sus intereses. Coincidía prácticamente con el inicio de la Segunda Guerra Mundial y la línea Tetuán-Sevilla era la atalaya ideal para observar, con pocos riesgos, los movimientos de la marina inglesa en el Estrecho de Gibraltar.
Sin embargo, recién relevados los tripulantes alemanes, si se producía un accidente muy grave en esa línea, se pondría en entredicho la capacidad de los españoles para hacerse cargo con seguridad de los vuelos de Iberia. Esto facilitaba el regreso de los pilotos germanos, que hasta entonces habían operado entre Tetuán y Sevilla sin incidentes.
«Este accidente puede resultar muy favorable para los alemanes», insistía en un informe secreto el cónsul británico en Tánger, Álvary Gascoigne, «porque desacreditando a sus colegas españoles, los pilotos alemanes pueden ser reincorporados a esa línea de Iberia».
Gascoigne lamentaba la pérdida del aparato de Iberia, pilotado, según sus palabras, por un «as» de la aviación española, como era Eugenio Gross, porque se produjo «justo después del cambio del personal alemán y esto podría tener consecuencias negativas para nuestros intereses en la zona», añadía.
Colaboración
La extraña desaparición de la aeronave de Iberia dio paso a una intensa colaboración entre los diplomáticos británicos y franceses para evitar la reincorporación de los pilotos alemanes. Los efectos de esta iniciativa no se hicieron esperar. Tres días después del accidente, el 21 de diciembre de 1939, un avión de Iberia que volaba de Larache a Canarias fue obligado por las autoridades francesas a aterrizar en Agadir, ante la sospecha de que fuera tripulado por alemanes. Al final, permitieron que el aparato reanudara el vuelo, pero sin la presencia de los tres alemanes que viajaban en él. A partir de ese momento, la presión anglo-francesa fue insistente sobre el Gobierno español para que durante la Segunda Guerra Mundial ningún piloto alemán volviera a ponerse a los mandos de un avión de Iberia en esa zona.
¿Accidente? ¿Derribo por fuego antiaéreo? ¿Sabotaje? El misterio sobre lo que le sucedió al Ju-52 M-CABA de Iberia permanece aún casi setenta años después. El avión español guarda el secreto en aguas del Estrecho de Gibraltar, a más de trescientos metros de profundidad.
