FUENTE:ARRAKIS.ES
A pesar que la primera propuesta oficial para la construcción del ferrocarril Ceuta - Tetuán se hace pública en 1906, no es hasta cuatro años después, en concreto en 1910, cuando aparece un nuevo artículo en la Gaceta de los Caminos de Hierro (núm. 2.789 del 08/06/1910), firmado por José G. Sobral, que pone de manifiesto la necesidad de construcción del citado ferrocarril. Su autor defiende su construcción alegando motivos similares a los del anterior artículo, destacando principalmente el económico y el colonizador.
Respeto al primero, afirma: «Los cimientos del gran receptor de riqueza y prosperidad para España están en el camino que une á Ceuta con Tetuán; pero no en el camino tal como hoy existe, sino con su línea férrea, que no sólo acortará el tiempo para comunicar las dos mencionadas poblaciones, sino que dará valor á las tierras que en ambos lados de la línea se pongan en explotación [...]. La construcción del puerto proyectado en Ceuta, exige, si ha de servir para algo, si ha de dar rendimiento, que se le ponga en contacto con el interior de Marruecos por una línea férrea.»
Por lo que refiere al segundo argumento, el de la acción colonizadora, se afirma: «La verdadera política de penetración, no sólo en Marruecos, sino en cualquier otro país, es la del ferrocarril , porque es la vía de mínima resistencia para el movimiento de mercancías y hombres, y con éstos el de las ideas civilizadoras, las cuales van esparciéndose entre los naturales, que se las asimilan por encontrarlas beneficiosas para la vida. Pueblos que hasta hace muy poco vivían en el olvido y desconocimiento de Europa, como los que están enclavados entre el Aral y golfo Pérsico, costa de Palestina y fronteras de la India, han despertado al sentir la influencia de los caminos de hierro que se han construido en toda esa parte de Asia».
El autor acaba afirmando, «Hace falta, es necesario que Ceuta sea la puerta de entrada en Marruecos pEspaña, y que se piense que esto se conseguirá haciendo cuanto antes el ferrocarril a Tetuán. [...] Un día grande para la política de España en Marruecos, será aquel que al abandonar el vagón del tren en Algeciras, sea para meterse á los pocos minutos, en el de Ceuta para Tetuán.»
Así pues, la realización de dicho ferrocarril iba muy ligada a la construcción del proyectado puerto de Ceuta (cuyas obras empezarían en el año 1909), como nexo de unión entre la Península (y el resto del continente europeo) con Marruecos y África en general.
De hecho, en un nuevo artículo, esta vez firmado por B. Donnet, fechado el 15/09/1912 y aparecido en la Revista de Obras Públicas cuatro días después, el autor afirmaba que la Junta de Obras del Puerto de Ceuta «[...] propuso la construcción de dicho ferrocarril, y por R.O. de 17 de Julio de 1908 se autorizó á dicha Corporación y á sus Ingenieros para realizar el estudio del trazado y ejecución de la línea, recabándose del Ministerio de Estado el que consiguiera del Gobierno de Marruecos el permiso necesario para la realización de dichos estudios. Dicha R.O. fue repetida por otra de 1º de Mayo de 1909, no teniéndose noticia después de que se hayan hecho tales estudios.
En la actualidad se han ejecutado por los militares varios trozos de camino afirmado ó carreteras entre Ceuta y Tetuán, y parece estar decidido el autorizar la marcha de automóviles entre ambos puntos, lo que si bien habrá de ser bastante más económico que la construcción de la línea férrea, conceptuamos que no habría de satisfacer como ésta á los intereses del comercio, y más particularmente á la conveniencia de unir ambas ciudades en lo sucesivo de la manera más rápida, y según lo aconsejan sus relaciones, sobre todo cuando existe ya aprobado el contrato que habrá de autorizar el tráfico y movimiento entre las dos.»
Así lo debieron creer los ingenieros militares, pues una comisión integrada por el capitán Marios Pinto Levi y el primer teniente Arsenio Jiménez Montera, redactó un primitivo proyecto de ferrocarril entre ambas ciudades que fue aprobado por una R.O. del Ministerio de la Guerra del día 10/04/1913. Otra R.O. posterior establecía que, en previsión de que el ferrocarril de Ceuta a Tetuán pudiera enlazar con el de Tánger a Fez (ver apartado 4.4), se estudiara la línea para poder tenderla con el ancho internacional de 1.435 mm.
Posteriormente, y como al parecer se había invadido el campo de trabajo de los ingenieros de caminos, una nueva R.O. del citado ministerio disponía que la construcción se realizara sobre la base de los estudios que debería efectuar una comisión mixta formada por ingenieros militares y delegados del cuerpo del cuerpo de ingenieros de caminos.
Dividido el futuro trazado en seis secciones, solo se pudieron realizar de momento los replanteos del trozo A dentro del territorio de soberanía de Ceuta, y del primero y del quinto, con origen en Tetuán, debido a la insegura situación del territorio intermedio. Por el mismo motivo se decidió también variar el primitivo trazado que se internaba tierra adentro y estudiar uno nuevo bordeando la costa, que era más fácil de vigilar.
Las obras se comenzaron en el quinto trozo, de 7.750 metros de longitud, en abril de 1915. Para acelerar los trabajos se aceptó por R.O. del día 27/10/1915 la proposición del ingeniero director de los mismos de reducir el ancho de vía un metro, como «solución provisional», con la falsa esperanza de la pronta conversión al ancho internacional
En virtud de dicha R.O. se sacó a concurso el 16/02/1916 la terminación de las obras y el suministro del material necesario para la puesta en servicio del total de la línea. Resultó adjudicataria la Compañía Española de Colonización (CEC), único postor. Las condiciones de dicha adjudicación eran realmente poco favorables, pues la empresa constructora debía adelantar el coste total del proyecto, concediéndole la explotación del ferrocarril durante un plazo de tan solo cinco años prorrogables de común acuerdo por períodos sucesivos de diez. Las obras se iniciaron por parte de la CEC el 18/04/1916.
La situación de las obras un año después de su inicio, en verano de 1917, era la siguiente: «Terminación de explanaciones del trozo 5º; de los trozos 2º, 3º y 4º se han ejecutado las explanaciones en su casi totalidad, faltando solo terminar el puente sobre el río Smir y el túnel del desfiladero del Rincón; en el trozo 1º se terminaron todos los puentes y las explanaciones que quedaban por ejecutar; en el trozo A se construyeron los tramos de puente que faltaban y se terminó la perforación de los túneles, restando poco para concluir los revestimientos de los mismos, En las obras de explanación y fábrica de la estación de Ceuta es necesario vencer algunas dificultades debidas á ocupar el emplazamiento señalado multitud de barracas, estar ahí hecha la localización de los depósitos francos de los Sres. Rius y Torres y cruzar las tuberías de abastecimiento de aguas de la población el ferrocarril en aquella parte.
Existen acopios importantes de balasto en las canteras de Kelali y Malalien, estando colocada en gran parte la primera capa, especialmente en los trozos A, 1º, 2º y 5º. Los edificios de las estaciones de Ceuta, Tetuán, Castillejos y Malalien pronto estarán terminados. Del material de traviesas y carriles habían llegado a finalizar el año pasado en Ceuta 5.000 traviesas y 900 toneladas de carriles.
El material móvil desembarcado se reduce al tren de trabajo, estando pendientes de envío de fábricas de los Estados Unidos las locomotoras y de otras diversas fábricas el resto de material móvil.»
En aquella época la Primera Guerra Mundial se hallaba en su apogeo, motivo por el cual los encargos de material sufrían retrasos en su recepción. Los carriles servidos no reunían las condiciones facultativas exigidas en el pliego. Previo análisis y ensayos efectuados en el laboratorio de la Escuela de Ingenieros, se admitieron dichos carriles para evitar un mayor retraso, pero con la salvedad de que transcurrido un período de tres años y sometidos a segundas pruebas dieran el mismo resultado. Las locomotoras tuvieron que ser encargados a Estados Unidos pues los constructores europeos no podían servir los encargos por estar ocupados en la fabricación de material militar.
A las poco favorables circunstancias internacionales, se le unieron dos hechos más: por un lado, las expropiaciones y el desalojo de terrenos en el puerto de Ceuta no se realizaron con la rapidez necesaria. Por el otro, los fuertes temporales de los meses de febrero y marzo de 1917 destrozaron los puentes del Fenidak y Tarajal, además de ocasionar grandes desperfectos en taludes, terraplenes y obras de la estación de Ceuta. Como consecuencia de la necesidad de reparar todos estos daños, y estando próxima la finalización del plazo de construcción, el contratista de la obra solicitó una ampliación del dicho plazo, solicitud que fue aceptada estableciéndose la fecha máxima hasta finales de 1917, a condición que este término fuera improrrogable.
A pesar de las circunstancias desfavorables, se debe reconocer que las obras avanzaron a buen ritmo, pues dos años después de su inicio la línea había sido terminada, de manera que, tras la recepción de las obras, pudo celebrarse la inauguración oficial el 17/03/1918 en presencia del infante don Carlos, que representaba en dicho acto al rey D. Alfonso XIII.
A pesar de que en 1920 se construyó un ramal al puerto reformado de Ceuta y que la pista de Tánger a Tetuán aportó algún tráfico suplementario, los ingresos no lograban cubrir los gastos. Los años 1934 y 1939 acentúan la situación deficitaria cuando empezó a notarse la competencia de la carretera y la terminación del nuevo puerto de Tánger mermó el tráfico portuario de Ceuta. El Estado español tuvo que hacerse cargo de la línea en 1938, pues su mantenimiento resultaba vital para la región.
La situación se agravó al estallar la Segunda Guerra Mundial. Resultaba prácticamente imposible obtener materiales de repuesto, sobre todo, para las locomotoras, lo que casi obligó a suspender el tráfico.
La situación logró aliviarse por dos motivos: de un lado, las circunstancias especiales generadas tras la Guerra Civil; y, del otro, la llegada material procedente del ferrocarril de Nador a Tistutín, clausurado por aquellas fechas (como veremos más adelante, se hicieron gestiones infructuosas para adquirir más material de segunda mano).
En 1942 se modificó la organización de los ferrocarriles de la zona del Protectorado dependientes de Obras Públicas, agrupándolos en una entidad estatal denominada Ferrocarriles de Marruecos. Graves inundaciones originadas por un gran temporal en febrero de 1943 arrastraron varios terraplenes.
Por aquellas fechas se elaboró por parte de la Alta Comisaría el llamado Plan de Ferrocarriles (ver apartado 5.3) en el que se ponía de manifiesto «el estado de agotamiento del material, la acción demoledora de los agentes atmosféricos y la superestructura, y finalmente, el gálibo del túnel de Rincón obligan a un estudio del ferrocarril en el que casi puede asegurarse que no se aprovecha nada de lo existente».
Así, el Plan preveía la total renovación de la línea, convirtiéndola al ancho internacional, que el Plan establecía como unificado para todos los ferrocarriles del Protectorado¾, siguiendo el antiguo trazado pero con modificaciones en tramos concretos, especialmente en la llamada variante de Rincón, a fin de ubicar un nuevo túnel que permitiera una lógica localización de la estación homónima. Otras actuaciones previstas eran la construcción de un nuevo apeadero en Ceuta para mejorar el servicio de mercancías y un nuevo acceso subterráneo en Tetuán, pues como se afirma en el Plan General de Ordenación Urbana de la ciudad, redactado en 1943, la población padece un «inapropiado acceso ferroviario, ya que el actual resuelve el problema de la ciudad por el momento, pero previniendo un plan de desarrollo y extensión necesario, el acceso ferroviario dificultaría tal proyecto por separar una serie de zonas residenciales y crean abundantes industrias, que se desarrollan en el lugar más apropiado para la extensión de Tetuán [...] Se proyecta desplazar el ferrocarril actual bajándolo hacia el valle del río y creando una estación y apeadero, con amplia zona ferroviaria, previniendo su continuación hacia el Tánger - Fez. En relación con el trazado ferroviario se proyecta una zona industrial [...]».Finalmente, se afirmaba que el tráfico y las dificultades de aprovisionamiento de combustible aconsejaban la electrificación de la línea.
El coste aproximado de estas obras ascendía a 41 millones, de los cuales 4 correspondían a expropiaciones, 14 a movimientos de tierras, 12 a superestructura, y el resto a material y edificaciones.
Lo cierto es que las obras previstas en el Plan no llegaron a realizarse (ver apartado 5.3) y el ferrocarril seguía languideciendo: los ingresos seguían disminuyendo y los costes de mano de obra y materiales no cesaban de aumentar. La situación resultaba ya tan insostenible que al fin se decidió la clausura de la línea el 01/07/1958.
Desde varios ámbitos, se ha considerado el proceso de construcción y explotación de este ferrocarril como ejemplo del «desatino de la iniciativa privada, la indolencia de la administración pública y la falta e absoluta previsión y planificación a pesar de los discursos oficiales», con la injerencia de las autoridades militares en la elección del trazado, la necesidad de construcción de puentes y túneles no previstos en el proyecto que hicieron disparar el coste presupuestado... Y todo ello en la línea llamada a ser la más importante en la zona española y seguramente la potencialmente más rentable de todas las que se construyeron.
