JURA DE BANDERA EN CEUTA 1921

Gabriel Alonso Marín

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Gabriel Alonso Marín (Ceuta, 1969) es Licenciado y Doctor en Bellas Artes por la Universidad Politécnica de Valencia. Entre sus exposiciones individuales destacan:
Las lecciones de Policleto, en la galería I Leonarte (2003); Crónicas del sordo, Club Diario Levante, (2004); Lidia XXI, Galería I Leonarte; Desacato historicista, Galería Artetrece, Madrid y Adiós al sordo, Instituto Francés de Valencia (2006); Desacato XXI, Revellín de San Ignacio. Conjunto monumental de las Murallas Reales, Museo de Ceuta (2007); Legible, Galería del Tossal, (2008); Para vivir así, Galería I Leonarte (2009); Metamorfosis XXI, Espai d’art La Llotgeta (Valencia, 2010); Metamorfosis XXI, Casino Liberal de Algemesí (Valencia 2013).

Ha recibido numerosos reconocimientos a su trabajo, entre los que destacan el IV Premio de Pintura de la Real Academia de Bellas Artes de San Carlos de Valencia (Primer Premio); la Beca Art Visual de la Comunitat Valenciana (2003); y la Beca del Ayuntamiento de Valencia en la Casa de Velázquez (Madrid, 2004-2006).

Como ilustrador ha colaborado con Eixam edicions y la editoral Denes.

MIRADORES DE CEUTA ANTES Y AHORA

Recorrido rapido por algunos miradores de la ceuta de ahora y la de antes

Muralla del Afrag (Ceuta)

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APUNTES DE HISTORIA DE LA PESCA EN CEUTA.EL MARISQUEO

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Una práctica casi desaparecida de Ceuta es el marisqueo. Siempre fue una de mis grandes hobby. Esta afición me viene de muy pequeño, cuando en casa de mis abuelos veía que mi tío Jesús, en compañía de su primo Cayetano López y el cuñado de éste, Antonio González, llegaban al Patio de la Ramblilla cargados de erizos, otros días, lapas y, otros, mejillones.... Deseaba crecer para poder hacer lo mismo y nunca olvidaré el día que mi tío me llevó a su casa en la calle Simoa número ocho, nos hicimos de un par de formones y una bolsa y me llevó al bello roquedo que hay tras la playa de San Amaro. Era una bella tarde de verano, por el año 1950. Mi inexperiencia no fue óbice para disfrutar de aquella hermosa tarde junto a mi querido tío Jesús. Pocas lapas y mejillones fueron arrancadas de  las piedras por mi formón, pero mi tío, en este terreno era autosuficiente y el solo se bastó para que la mariscada fuera fructífera. LEER MÁS

SARA MAESE

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Cine colonial bajo protección española

Cine colonial bajo protección española

Es a partir de 1909 cuando los cineastas españoles descubren el continente africano, y más concretamente el norte de Marruecos, una tierra virgen aún por explotar, con paisajes exóticos, ambiente variopinto y que, precisamente ese año fue noticia con lo que se ha dado en llamar "La guerra de Melilla", que sirve como título a uno de los primeros noticiarios allí filmados. A partir de aquí se produce un vacío en las filmaciones hasta 1913, cuando Alfonso XIII visita esta misma ciudad, y los reporteros de Pathé Films recogen en dos cintas "Alphonse XIII á Melilla" y "Madrid: Asuntos Exteriores".

Sólo dos casas distribuidoras se fundaron en Melilla para la comercialización de las películas en toda la zona norte bajo protectorado español, la Hispano Fox Films y una delegación de CINAES. Al ser éstas insuficientes para cubrir la demanda de todas las salas, los exhibidores pasaron a tratar directamente con las distribuidoras en las grandes ciudades españolas.

En cuanto a las salas, la más antigua que encontramos es la Sala Apolo de Ceuta en 1916, abriendo sus puertas en Melilla el Cine Alhambra en 1922. En 1950 había en la zona 33 salas con un aforo aproximado de 25.000 espectadores para una población de más de 200.000 habitantes, siendo Tetuán y las dos ciudades anteriormente citadas las mejor dotadas por su número de habitantes.

Contrariamente a lo sucedido en la zona bajo protectorado francés, la Zona Norte no se ha beneficiado de ninguna legislación propia en el ámbito cinematográfico acorde a sus características propias como zona colonizada, sino que estaba sometida a la misma reglamentación que se aplicaba en la península, y bastaba con añadir en ellas las palabras "... posesiones y colonias españolas en África".

Asimismo, no se ha conocido ni se ha creado en la zona ninguna empresa productora. Todos los proyectos de producción cinematográfica venían de la península así como los medios y material de rodaje, técnicos, ayudantes, especialistas e incluso los actores.

El cine de largometraje rodado en esta zona no fue realizado para el consumo local, y salvo alguna frase, ninguna película es hablada en árabe ni berebere (rifeño). La filmografía que hemos catalogado y analizado incluye también todas las cintas rodadas en el Sáhara, aunque su número es realmente muy reducido, siendo en 1941 la primera vez que las cámaras españolas pisan este territorio

DE PRESO A VIGILANTE

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Edificio Trujillo

Obra de estilo neobarroco del arquitecto balear Andrés Galmés Nadal. Se comenzó a construir en 1925, en el solar que ocupaba la antigua Pescadería, y se terminó en 1928.....http://www.ceutaturistica.com/

FERVOR A CATORCE METROS DE PROFUNDIDAD

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Quienes se han sumergido en el litoral ceutí destacan la riqueza y variedad, tanto de fauna como de flora, con la que cuentan sus fondos marinos. Arrecifes; cuevas; zonas de corales o numerosas especies forman parte de un entorno natural digno de ser visitado. Pero también el mar esconde una talla de la Virgen del Carmen. Tiene más valor sentimental que económico, pero esta imagen, fundida en plomo, supone para muchos submarinistas un auténtico tesoro. Está situada en la bahía sur, a catorce metros de profundidad, y en una zona próxima a la piedra del ‘Pineo’, o también conocida popularmente -por su silueta- como ‘toro sentado’. Dada su relativa cercanía con la costa, esta gran roca es fácilmente apreciable desde la zona de la Almadraba. Según datos aportados por el Club Náutico C.A.S. las coordenadas exactas en las que se encuentra esta imagen de la Virgen del Carmen son 35º 52’ 34” N y 05º 19’ 50” W.

Entronización
La entronización de la talla de la Virgen del Carmen fue promovida por el Club Náutico
C.A.S. Fue necesaria la puesta en marcha de una suscripción popular para sufragar la creación de la escultura, que fue sumergida el 5 de agosto de 1957. Los actos, que estuvieron presididos por el gobernador general de las Plazas de Soberanía, teniente general Galera, se iniciaron con la celebración de una misa oficiada por el coadjutor de la Diócesis de Cádiz y Ceuta en el templo de Nuestra Señora de África. Tras ser bendecida, la imagen fue trasladada en procesión hasta el muelle España, lugar donde se encontraba atracado el dragaminas ‘Almanzora’. A bordo de este buque de la Armada, la talla fue transportada hasta la bahía sur, zona en la que se encontraban numerosas embarcaciones repletas de personas que querían ser testigos de aquella iniciativa que tanta expectación había despertado entre los ceutíes.
Una vez en las proximidades de la piedra del ‘Pineo’ se produjo el trasbordo de la escultura de la Virgen del Carmen a la embarcación ‘Franco’, perteneciente a la empresa ‘Pesquera del Mediterráneo’ y a la que también subió a bordo el teniente general Galera, acompañado por su familia y por una amplia representación de las instituciones civiles y militares de la ciudad.
Lentamente, la grúa de la embarcación ‘Franco’ fue descendiendo la pesada talla de la Virgen del Carmen al mar, donde esperaban cuatro submarinistas pertenecientes al C.A.S.
Conforme la imagen iba desapareciendo en aguas de la Almadraba, el numeroso público congregado en la zona interpretaba una salve marinera.
Manuel Rivera, Antonio Benítez, Manuel Pomares y Juan Bravo fueron los encargados de sumergirse junto a la escultura y entronizarla en un gran bloque de hormigón. Finalizada la operación que se prolongó durante trece minutos, los cuatro submarinistas regresaron a la superficie, siendo recibidos con aplausos. Posteriormente, Pilar Galera, hija del gobernador de las Plazas de Soberanía hizo entrega a los buceadores de varios ramos de flores que fueron depositados junto a la imagen de la Virgen del Carmen. En esta ocasión también se sumergieron otros submarinistas del C.A.S.

Testimonio
La talla de la Virgen del Carmen, de 110 centímetros de altura, tiene un peso superior a los 120 kilos. Está fundida en plomo y a diferencia de otras imágenes, la cabeza está inclinada hacia arriba, por lo que dirige su mirada hacia la superficie. Su autor fue el escultor local Jesús González Martín, quien a la hora de darle forma al rostro de la Virgen se inspiró en una niña ceutí. María Luisa Jiménez, que por aquel entonces tenía nueve años –actualmente cuenta con sesenta y cinco- se siente “muy orgullosa de que la Virgen del Carmen lleve la cara de una mujer caballa”. Algo que muchos desconocen.
Jesús González le impartía clases particulares, y ya anteriormente “me había dibujado en carboncillo”, recuerda María Luisa, quien rememora como surgió la propuesta de ponerle rostro a la talla: “Me comentó que le dijese a mis padres si me permitían posar para hacer la cara de la Virgen. Me autorizaron, y así se hizo”, aunque en su memoria permanecen “muy pocos recuerdos de aquello, porque tenía poca edad”. Pero asegura que el paso del tiempo ha provocado que “lo valore mucho más”.
Paradojas de la vida, su hijo es submarinista y suele sumergirse “muy a menudo para limpiar y ponerle flores a la Virgen”, explica María Luisa, quien afirma que su hijo “deseaba ser mayor para bucear e ir a ver la cara de la Virgen”.
La talla desde que fue entronizada en el año 1958 nunca ha sido extraída del fondo del mar, motivo por el cual, María Luisa Jiménez nunca ha visto la escultura, salvo en fotografías. Su hijo la captó para regalársela, por lo que le queda el consuelo de saber cómo es. Cuando la vio por primera vez sintió “algo muy especial”. “Me hizo –añade- mucha ilusión verla, ya que siempre lo había deseado”. Pese a todo nunca se ha atrevido a sumergirse, aunque confiesa que “me hubiera encantado”.
La imagen, que se encuentra bastante deteriorada, sigue siendo un punto de referencia para aquellos que sienten una gran devoción por la patrona del mar. Y así lo demuestran numerosos submarinistas, cada dieciséis de julio, cuando rinden visita a la talla de la Virgen de Carmen, y realizan una ofrenda de flores en homenaje a aquellas personas que perecieron en el mar, o su vida estuvo ligada a él. Otros buzos suelen acudir con más frecuencia. Frente a la Virgen, unos rezan; otros agradecen su protección, mientras afloran los sentimientos y sobre todo, el recuerdo hacia los que ya no están. Algunos simplemente posan sus manos sobre ella. Cada uno demuestra el fervor a su manera. Lo que no cabe duda es que para todos ellos, esta escultura de la Virgen del Carmen y lo que ella representa, es algo especial.

FELICIDADES NENE

Chorlito gris

Frecuenta las playas fangosas y arenosas, donde se alimenta de pequeños invertebrados. No suele observarse muchos ejemplares en nuestra localidad. En verano, toda la parte inferior se oscurece de negro....http://www.avesdeceuta.com

La ciudad de Sibta

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“La ciudad de Sibta se encuentra situada al final del mar Romano, es decir, en el Bahr-al-Zocat (el mar estrecho)*, por donde se comunica con el Océano circundante. Está edificada sobre una península muy estrecha que avanza sobre el mar, dirigiéndose en dirección oriente. Sus límites Este, Norte y Sur están bañados por las olas. Será posible por sus habitantes hacer comunicar la bahía Sur con la Norte y convertir su península en una isla separada del Continente. Antiguamente se trazó un canal por la parte estrecha que tenía una anchura aproximada de dos tiros de flecha!”

Abu Ubayd al-Bekra (1068)

Hablar de 100 años de historia del Puerto de Ceuta puede parecer escaso, en lo que a espacio temporal se refiere,  para un recinto portuario que se ha utilizado como tal desde hace numerosos siglos.

La situación estratégica de la ciudad ha hecho de ella y de su Puerto elementos claves en el desarrollo de la Historia de España, Norte de África y del propio Mar Mediterráneo y su entorno.

Pueblos antiguos dedicados al comercio, como fenicios, griegos y cartagineses,  utilizaban el puerto como base y escala en sus rutas comerciales y como lugar desde el cual descubrir nuevos territorios para establecer relaciones de este tipo.  Las siete colinas que desde el horizonte divisaban las embarcaciones de estos pueblos suponían la marca del “fin del Mediterráneo”, siendo los griegos quienes darían nombre a este paso de la Angostura de Azocaque* o Estrecho de Gibraltar, tal y como lo conocemos hoy en día. Eptadelfos, -siete montes- fue la denominación que los helenos eligieron en recuerdo de las colinas visibles desde la mar. La tradición mitológica sitúa las columnas de Hércules a ambos lados del Estrecho, del Fretrum Herculeum*; una “Calpe”, monte y plaza de Gibraltar, y otra “Abyla” o Avila, cuyo pináculo se situaría en el actual Monte Hacho.

Los romanos pasaron a denominarlo “Septem Frates”  acorde con la peculiaridad de los siete cerros y que más tarde derivaría dando lugar al nombre de Septa o Ceuta, capital de la Mauritania Tingitana en la época del Imperio.

Bizantinos, visigodos y árabes se hicieron dueños de tan estratégico lugar, dotándolo de cada vez mayor significado comercial y cultural, y convirtiéndolo a inicios del segundo milenio en foco de saber que alumbraba todo el Magreb*, pues si Ceuta era eminentemente comercial por su puerto natural y situación, sabido es que las universidades buscaban generalmente los puntos comerciales y los lugares de cruces de itinerarios y de afluencia  de gentes  para favorecer el impulso del conocimiento.”El saber empieza en las plazas de los mercados”.

Desde este punto geográfico se exportan productos tan apreciados como el oro, el marfil  y los esclavos africanos, y otras manufacturas casi desconocidas en Europa como el papel de trapos, fundamental soporte de escritura para la inminente aparición de la imprenta.

Durante los tres siglos siguientes los cambios comerciales en las rutas y los puertos de destino fueron numerosos y de gran trascendencia, estableciéndose tres grandes rutas en el sentido de grandes líneas de navegación comercial en el siglo XIII;  la de Occidente, la de Poniente y la de Levante. La ruta del Mediterráneo occidental era la más antigua. Desde Barcelona los puertos de escala y destino más importantes eran Sant Feliu de Guixols, Cotlliure, Montpellier, Narbona, Aigües, Mortes, Marsella, Niza y Génova al Norte,  y Mallorca, Valencia, Sevilla, Ceuta, Túnez, Bujía y los del Sultanato de Tremecén al Sur. Ceuta pronto se convertiría por su localización, en uno de los ámbitos más codiciados por genoveses, portugueses, castellanos y aragoneses.

En 1415 Juan I de Portugal incorpora la disputada plaza a su reino y al mundo cristiano, convirtiéndose en importante base naval para las innumerables expediciones portuguesas en busca de la ruta oriental hacia las Indias.

Pero si volvemos una vez más a la ciudad y su puerto como enclaves estratégicos, no podemos olvidar que esta condición los convertiría en plaza de gran relieve militar, siendo lugar de referencia en la partición que por el Tratado de Tordesillas de 1494 se hace de los territorios del Magreb, asignándose el reino de Fez-desde Ceuta hacia el Oeste- a Portugal, y quedando bajo control español el reino de Tremecén.

En tiempos de Felipe II, soberano de Portugal en 1580, Ceuta pasa a dominio español, permaneciendo fiel a la corona de los Austrias tras la segregación del Reino de Portugal años después. Las fortificaciones defensivas se harían dominantes en cuanto a obras de desarrollo, superponiéndose a las propiamente portuarias. En el XVII, se refieren estas últimas como espacios donde se desarrolla la actividad marítima, los antiguos refugios naturales del Sachal, Ribera Sur y Cisternas, quedando como único puerto artificial hasta 1670 el foso marítimo o Albacar. De este tiempo data la construcción de los primeros astilleros de Ceuta (atarazanas), localizados en San Amaro y de una dársena en el foso Almina que acabará con el abandono del Albacar debido al litigio constante con Marruecos que provocará la evolución de las instalaciones marítimas y portuarias al abrigo de la artillería del ejercito marroquí en la zona de Levante. El foso de la Almina estará destinado a ser el principal y único puerto artificial de Ceuta, único punto de unión con la península hasta bien entrado el siglo XX.

En estos tiempos el comercio de esta zona vendría marcado por dos actividades muy concretas; el arranque de coral y la pesca que desarrollará una importante industria de salazones con fuerte demanda en Valencia y Cataluña.

Ya en el XIX las instalaciones portuarias del foso, auxiliadas por las pequeñas ensenadas y muelles de San Amaro y Cisternas en el norte, y Sachal, Sardina y Ribera en el sur pasaron a administración militar, hasta que en 1860, con la guerra de África, la plaza adquiere un protagonismo e importancia tales que se crea en la conciencia de las autoridades tanto militares como civiles, la necesidad de construir un puerto que diese abrigo a la escuadra de guerra y navíos que hasta allí llegaban y facilitar los desembarcos de tropas, víveres, municiones y material . Así la R. O. de 23 de noviembre de 1860 dispondría que el teniente coronel de ingenieros de la plaza redactara un “proyecto de las obras necesarias para la mejora y abrigo del puerto de Ceuta”. El interés militar era primordial si bien se recogía que “pudiera servir de refugio para el comercio de tránsito que alcanzaría importancia si llegaba a abrirse el canal de Suez”, en construcción, y que sería navegable a partir del 17 de noviembre de 1869.

D. Angel Romero Walls, teniente coronel de ingenieros iniciaría la encomienda con la redacción de un “proyecto de las obras necesarias para la mejora y abrigo del puerto de Ceuta”, que hasta entonces no disponía de más obra marítima que los pequeños espigones de Africa- muelle de Comercio – y de la boca sur del Foso de la Muralla Real. El trabajo se prolongaría durante años, quedando  aprobado en una R. O. de 3 de febrero de 1864.  En dicho estudio, se asignó al puerto una superficie de abrigo de 44 hectáreas, con calado de 5 a 9 metros, de los cuales, únicamente 22 eran accesibles a los grandes barcos. El ancho de la boca, 25 metros y el presupuesto 36.900.000 reales de Vellón.

Las obras se desarrollaron con gran lentitud desde 1884 hasta 1897, en que la Junta Consultiva de Guerra, viendo la insuficiencia del proyecto, designó una comisión para adecuarlo a una “concepción más amplia”.

Los trazados son totalmente diferentes. Mientras en el de la década de las sesenta se limitaba a un dique, Dique Norte, posteriormente base del Muelle Alfau, el nuevo trazado de finales de siglo precisaba una superficie mínima abrigada de 100 hectáreas y un calado máximo  en emplazamientos de diques y muelles de 20 metros; el Dique Norte tendría dos brazos, uno de ellos sería el de Poniente, aumentándose así el espacio o fondeadero abrigado y disponiendo los trabajos de tal forma que pudieran ampliarse en lo sucesivo con el menor coste posible. Se haría hincapié en que no quedaran dentro del puerto escollos peligrosos para las embarcaciones y que los arranques de los diques estuvieran, a ser posible, protegidos por alguna punta donde rompiesen las olas.

Los comienzos del siglo XX fueron los más favorables para las mejoras del puerto. En 1901 se nombra una Comisión de Ingenieros militares y de Caminos que empezaría a estimar costes de las obras necesarias en 1902. Pero será la visita de Alfonso XIII la que determinará el futuro inmediato del puerto, mediante la entrega de un manuscrito a su majestad en la que se pedía la inmediata construcción del puerto y la sufragación de los gastos por parte del estado y el ayuntamiento. Del mismo modo se pedía que se estudiasen los impuestos a cobrar por los servicios portuarios, para que fuesen módicos e hiciesen del puerto un recinto competitivo para lo cual debía constituirse la Junta de Obras del Puerto, cuyo reglamento general fue de 17 de Julio de 1903. Meses antes, en Febrero de ese año, el ingeniero jefe de Obras Públicas de la provincia de Cádiz, D. Enrique Martínez y Ruiz de Arzúa, redactó el anteproyecto de las obras acordadas así como el avance del presupuesto, 20 millones de pesetas. Por Real Orden de 14 de febrero de 1904, dictada con el Consejo de Ministros, se autorizó en principio la exportación de mercancías por el puerto de Ceuta, así como la imposición de arbitrios cuando se constituyera la Junta de Obras correspondiente.

La Real Orden de 20 de Septiembre de 1904 creaba la mencionada Junta de Obras del Puerto, siendo el primer director  D. José E. Rosende Martínez. Constituida dicha Junta el 20 de Octubre del mismo año, se hizo cargo de las obras y de todo el material afecto a las mismas el 3 de Diciembre, realizándose la entrega por la Jefatura de Obras Públicas de la provincia de Cádiz. En la misma fecha se hizo entrega por el Ayuntamiento de Ceuta del muelle de Comercio y del de Pescadores.

D. José Rosende redactó un nuevo proyecto en 1906, “Proyecto de obras indispensables para asegurar el fondeadero de la rada”, dándose la importancia debida al claramente previsible tráfico comercial,  contemplando los muelles: Dique muelle Norte -después Reina Victoria y Puntilla en la actualidad-; Dique Norte, Alfau; y Muelle Sur, Alfonso XIII-luego de la República y hoy día España-. El proyecto fue aprobado el 7 de Agosto de 1907, con un presupuesto elevado para la época, 17.838.817 pesetas, iniciándose los trabajos en Enero de 1909.

La subasta de las obras y su pliego de condiciones se aprueban por R. O de 14 de Marzo de 1908, y se adjudican las mismas a D. Dámaso R. Arango en nombre y representación de la Sociedad Arango y García, de Zaragoza, como mejor postor. La orden de ejecución data de 1 de Diciembre de 1908, teniendo en cuenta lo expuesto por el ministerio de la Guerra respecto de la construcción del dique Norte, con objeto de que éste se construyera en primer lugar. Del mismo modo, fue autorizado por el Ministerio de la guerra el estudio de un ferrocarril provisional para el trasporte de la escollera desde la cantera de Benzú. En 1910 el ingeniero D. Rafael Vegazo redacta un “proyecto Reformado para asegurar el fondeadero” aprobado en 1912 y que supone un nuevo presupuesto de mayor dotación económica. Este mismo ingeniero radacta un nuevo “Proyecto Reformado del Puerto de Ceuta” en 1923, donde se aumenta el ancho útil del dique de Poniente- antes dique muelle norte – y del dique de Levante- antes dique norte.MAS