AZAFRÁN EN LOS MONTES DE CEUTA

Este es un ejemplar de azafrán que crece en los montes de Ceuta, sobre todo bajo el monte de la Tortuga y en los alrededores de la 4ª bandera de la Legión. Disperso, pero se puede apreciar su presencia, ya que destaca como flor aislada y por su colorido violáceo en contraste con el lugar.

Escribano sahariano, nueva especie reproductora en Ceuta y España...BLOGCEUTA

 ENVIADO POR CHAGRA EL DOM, 13/09/2020 - 21:35

La zona de distribución del Escribano sahariano (Emberiza sahari) ocupa gran parte del norte de África y zonas subsaharianas. En Marruecos se encuentra al sur de la cordillera del Atlas.

Recientemente ha venido desplazándose hacia el norte de tal forma que ha colonizado las ciudades de Tánger y Tetuán. 

En Ceuta se obtienen observaciones puntuales a partir de 2016, y actualmente se conocen 2 parejas en distintas zonas y otro indivíduo solitario en otra zona. 

Una de estas parejas ha logrado reproducirse,  siendo la primera cita de reproducción de esta especie en Ceuta y en España.   Escribano sahariano, nueva especie reproductora en Ceuta y España | Aves de Ceuta (seoceuta.es)

Hallan en Ceuta una especie de pájaro inédito en la península

15-11-2011 / 20:50 h  fuente:ABC

Ceuta, 15 nov (EFE).- Un grupo de ecologistas de Ceuta ha localizado en Ceuta un ejemplar de la especie "mosquitero bilistado", tratándose de un animal que es inédito en la Península Ibérica ya que se asocia con otros lugares de Europa.
El ejemplar ha sido localizado en el Monte Hacho de la ciudad por el grupo de anillamiento ceutí Chagra, que lo ha localizado de una manera casual durante una jornada de anillamiento científico en el monte.
El ejemplar de "mosquitero bilistado" es accidental en España ya que se trata de una especie procedente de Siberia y que se encuentra fuera de su área habitual de distribución.
El animal, considerado una especie rara en España, no suele volar suelo español y, de hecho, hasta finales de 2009 -donde se tienen datos- se habían homologado 54 citas de este pájaro en la Península Ibérica, otras 12 en Canarias y 6 en las Islas Baleares.
El ejemplar ha sido anillado para su seguimiento. EFE

MONUMENTO A LA CONQUISTA DE CEUTA EN PORTUGAL

O Padrão dos Descobrimentos, em Lisboa, capital portuguesa, presta homenagem aos que estiveram envolvidos nos descobrimentos portugueses, que começaram com a conquista de Ceuta....http://www.dw.com/

El Monumento a los Descubrimientos en Lisboa , la capital portuguesa , rinde homenaje a aquellos que estuvieron involucrados en los descubrimientos portugueses , que comenzó con la conquista de Ceuta

CEUTA TAMBIÉN TUVO SU TORO DE 'OSBORNE'

Han transcurrido veintisiete años desde que fuera retirado, pero muchos aún recuerdan el toro de ‘Osborne’ presidiendo el Monte Hacho. Allí permaneció durante una década. Sus grandes dimensiones y su ubicación propiciaban que fuera fácilmente visible. La silueta publicitaria, actualmente convertida en símbolo español, recobraba hace unos meses el protagonismo en Ceuta, después de que la Ciudad Autónoma de Melilla lo implantara en el barranco de Cabrerizas, una de las más zonas altas de la ciudad. La iniciativa, promovida inicialmente por una radio local, y posteriormente a través de las redes sociales, ha permitido que por primera vez el toro de ‘Osborne’ luzca en tierras melillenses.

En Ceuta, esta decisión generó un debate en las redes sociales sobre la posibilidad de seguir los pasos de la ciudad hermana, y recuperar la figura del famoso toro. Incluso, aunque con poco éxito, se creó en Facebook un grupo denominado “Plataforma de implantación del toro de ‘Osborne’ en Ceuta”, y que como su nombre indica aboga por la recuperación de la silueta que fue retirada en el año 1984.
Polémica
La implantación de la silueta del Toro de ‘Osborne’ fue aprobada en sesión plenaria el 13 de mayo de 1974. La solicitud, presentada por la empresa José María Borrás S.A, era abordada como asunto de urgencia en dicho pleno. Tres días después, el Boletín Oficial de Ceuta recogía del siguiente modo el acuerdo plenario: “Otorgar licencia a José María Borrás S.A. para instalar anuncio con silueta de un toro y el vocablo Veterano, en la Loma del Monte Hacho por encima de las instalaciones de la Compañía Petrolífera Dúcar”. En el mes de julio de 1984 la famosa silueta publicitaria ya lucía en el Monte Hacho. Su ........MÁS

ACCIDENTE CON UNA GRUA

Accidente de una grúa en el Muelle de La Puntilla
FOTO CEUTA.CAT

ALEO DE CEUTA

El noble conde de Viana fue gobernador de Ceuta durante 22 años, haciendo una defensa constante de los ataques de los moros, que hicieron todo lo posible para recuperar la ciudad. Entre las muchas historias contadas por los cronistas de Dom Pedro de Menezes es que llevaba una cota de malla de forma continua durante 16 años, siempre en la preparación para el ataque, que lo lleva a cabo antes de proceder a despegar. En 1424, Pedro de Menezes volvió a Portugal y fue investido con los dominios de su madre como el primer Conde de Vila Real por el rey Juan I de Portugal. El personal del legendario juego de madera de olivo, el Aleo , fue puesto en su estandarte y los brazos. . Hasta hoy se encuentra en el escudo de armas de la ciudad de Real para conmemorar su primer Conde Vila referencia a Dom Pedro de Menezes Aleo episodio en su poema épico, el famoso del siglo 16 poeta portugués Luís de Camões escribió: "Mientras de árboles robustos, olivos silvestres, los lusitanos pueden encontrar juegos de palos y el valor antiguo primero que hizo tan famoso en el mundo, no temas, Frondelio, mi compañero, que han de ser sometidos en cualquier momento "( Écloga ). Dos fundadores de órdenes religiosas que provienen de las líneas del Primer Conde de Vila Real: un nieto, el Beato Amadeo de Portugal, que estableció una rama reformada de la Orden de los Frailes Menores, y una nieta, el Beato Beatriz da Silva , fundador de la Orden de la Inmaculada Concepción. 

Carta de ub Naufrago desde Ceuta.

En Ceuta, el 4 de junio de 1692. En la Casa del Gobernador.

Amor mío:
Como puedes ver estoy vivo. No puedo imaginar tu sufrimiento durante tantos y tantos días al no conocer mi destino. Te pido disculpas con toda la fuerza de mi corazón, pero sólo quiero que sepas que tu pesar no habrá estado demasiado lejos del mío propio por no haber podido escribirte antes y paliar así tu pena.

No sé qué información exacta tendrás allá en nuestra queridísima Colliure sobre el paradero de los navíos perdidos en el Estrecho de Gibraltar, pero como he sido testigo directo de tales acontecimientos, permite que sea yo el que te informe de lo que ocurrió en la horrible noche del 18 de abril cuando me encontraba a bordo del Assuré.

Como bien sabes, pues me honraste con tu bendita presencia en nuestra despedida en el puerto de Toulon (cuando cierro los ojos aún puedo verte agitando el pañuelo entre la multitud, una rosa en el centro de un interminable prado de hojas secas), nuestra flota, formada por 16 navíos al mando del duque d’Estrées (¡que el Señor no lo haya llamado aún a su lado!), ponía proa a Brest.

Nuestro glorioso cometido no era el otro que el apoyar el desembarco de treinta mil franceses en Torbay y así comenzar con la conquista de la isla del pérfido inglés, por lo que con todo el trapo en la jarcia y nuestros mejores deseos, comenzamos a soñar con que nos convertiríamos en la punta de lanza de Su Majestad, Luis XIV, a que el Todopoderoso bendiga durante muchos años.

Después de días de travesía, en perfecta formación, con multitud de fiestas a bordo y brindando una y otra vez en nuestras cabinas y camaretas por la victoria, el 14 de abril, con la costa española a estribor, el Ardent avistó velas en el horizonte, y los gritos de entusiasmo se sucedieron a lo largo de toda nuestra línea al reconocer el pabellón inglés.

El conde, desde su insignia, el Sceptre, ordenó caza general, y nuestros navíos más veloces, el Precieux y el Fortune, dieron alcance a las dos embarcaciones enemigas apenas finalizada la noche, dando tiempo al resto de la escuadra a batirlos muy dignamente.

Una de las presas quedó tan dañada que nos vimos obligados a quemarla, pero nuestro líder, d’Estrées, envió un mensaje a todos los navíos con la frase “ya habéis probado la sangre inglesa. Paladeadla y sabed que nos espera más en las aguas del Canal”. Nuestros gritos de júbilo fueron la respuesta.

Pero conforme llegábamos a las aguas del Estrecho de Gibraltar, el fuerte viento del oeste y una bajada considerable de la presión en el barómetro, hizo que el conde mandara a los capitanes a bordo del buque insignia para tomar una decisión sobre el peligro que podía suponer el pasar al Atlántico en tales condiciones.

Nuestro capitán, Chaurenaute, a la vuelta al Assuré, nos informó que finalmente la decisión había sido la de seguir adelante, a pesar de que los capitanes Misand, del Invencible, y Pallieres, del Bon, marinos de reconocido prestigio, se habían opuesto con educación pero firmeza, avisando de la peligrosa acción del viento en esta aguas.

La lluvia y un imponente oleaje nos recibió en la mañana del 18, y los navíos más adelantados se perdían tras montañas azules rotas por la espuma, lo que provocaba miradas poco reconfortantes entre los más veteranos a bordo.

Además, el viento, que llegaba del noroeste, nos empujaba hacia la costa africana, y por mucho que lo intentábamos no podíamos evitar que la amenazadora tierra, por sotavento, fuera cada vez más visible. Para colmo llegó la noche, y con ella, una poderosa granizada que dificultaba aún más nuestras maniobras.Nuestra preocupación se multiplicaba, ya que, además de evitar que nuestra nave encallara, teníamos que estar pendientes de no chocar con alguno de nuestros propios navíos.

De hecho, pasada las nueve de la noche, y cuando me encontraba con mi guardia del trinquete recogiendo vela para que el palo no se rompiera por la fuerza del viento, surgió entre la oscuridad y las olas que inundaban buena parte del castillo la figura del espejo de popa del Superbe.
Aún no sé cómo pudieron oírnos desde el alcázar, ya que el silbar del viento con la jarcia nos convertía en sordos por una noche, pero aún así el segundo teniente De Vincelles, que en ese momento gobernaba el timón con la ayuda de dos fuertes marineros, reaccionó para que nuestro buque evitara la colisión.

Pero fue peor el remedio que la enfermedad, ya que perdimos la posición y nuestro bauprés señalaba hacia tierra firme mientras oíamos a popa el estampido de los cañones de nuestros buques para señalar su posición.

Pudimos distinguir las murallas de una ciudad, y bien definidas la figura de los cañones que la protegían. Pero en vez de recibir sus balas sobre nosotros, parecía que los habitantes hacían todo lo posible para evitar que nos estrelláramos, con numerosas luminarias para guiarnos en la medida de lo posible e impedir el desastre.

Pero era imposible. No había nada que hacer, el viento seguía acercándonos a nuestro macabro destino, y pude ver a nuestro capitán, paralizado mientras se agarraba a un obenque, con la mirada perdida hacia la muerte que nos aguardaba.

Un horrible crujir de madera, como si cientos de troncos de un bosque entero se partieran a la vez, se oyó sólo unos segundos antes de que todos a bordo rodáramos por cubierta al detenerse en seco el Assuré. Habíamos encallado.

Nuestro navío se escoró peligrosamente, y reaccioné justo a tiempo para evitar que un cañón de hierro de 18 libras, que se había soltado de su atadura en la cureña, terminara enviándome a las profundidades del mar.

Una vez logré ponerme a gatas, pues era casi imposible mantenerse en pie, estudié la situación y era dramática, ya que la fuerza del choque había hecho caer sobre nosotros el palo mayor y el trinquete (el mesana, milagrosamente, continuaba en su sitio), y nuestro navío estaba a merced de las olas, a la deriva tras liberarse de las rocas que habían destrozado a buen seguro la quilla.
Como pude bajé a la entrecubierta, y allí el espectáculo era sencillamente horrible.

Los cañones de bronce de 24 libras estaban sueltos y rodaban con estruendosos quejidos, como demonios, destrozando todo lo que encontraban en su camino. Prefiero no darte detalles sobre lo que pude ver ahí abajo, mi amor, pero nadie había quedado con vida después de que toneladas de metal hubieran arrasado madera y carne sin distinción.

Di gracias a Dios porque buena parte de los marineros se encontraran en ese momento en cubierta para tratar de gobernar el buque, pero aún así el destrozo había sido considerable, y alguno de esos monstruos de bronce había destrozado una porta por la que entraba cantidades enormes de agua, lo que terminaba de sentenciar al Assuré.

Había que pensar en la evacuación. Al menos tres cuartas partes de los hombres no sabían nadar. Pero cuando volví de nuevo al exterior, con el granizo azotándome la cara y tratando de mantener la estabilidad comprobé, con horror, que la proa estaba prácticamente hundida, y que muchos de nuestros marineros, a la desesperada, se lanzaban al agua como si Dios fuera a salvarles milagrosamente de una muerte segura.

Con la vista traté de buscar a otro oficial, pero sólo pude ver a De Guidy, alférez de navío, improvisando un ventaje para un soldado al que le sangraba la cabeza.
Sin apartar las manos de la cabeza de aquel desdichado, De Guidy, que evitaba mirarme a los ojos, me dijo que tanto el capitán como casi todos los oficiales habían embarcado en un bote y puesto rumbo a alta mar en busca de un navío de nuestra escuadra, dejándonos por tanto al resto definitivamente condenados.

Tan absorto me quedé que no fui consciente de que el Assuré escoraba a estribor tan rápido que antes de que nos diéramos cuenta los pocos que quedábamos en cubierta nos sumergimos en las frías aguas para compartir destino con nuestros compañeros ya ahogados.

Amor, me sentí morir. Mis ropajes y pesadas botas me impedían nadar con comodidad, y me encontré rodeado por la muerte, una muerte fría, negra, infinita, que me acogía en mi desesperado intento por alcanzar la superficie.

Querrás saber mi vida que cuando ya me faltaba el aire, cuando ya sabía que jamás volvería a ver la luz, no pensé en que ya no volvería abrazar a nuestro hijo, a pisar la hierba, a cabalgar a lomos de mi yegua Circe o a sentir el dulce viento salado sobre una embarcación a muchos nudos de velocidad. No. Con las pocas fuerzas que me quedaban me esforcé, ¡me obligué!, a pensar a ti, para que cuando la eternidad me atrapara me encontrase pensando en ti, mi amor, feliz por haberte amado hasta el último momento.

Pero a veces la fortuna es la mejor aliada de la desesperación, y cuando ya perdía el sentido noté cómo una mano me agarraba por el pelo y me alejaba de las profundidades antes de sumirme en un profundo sueño.

Para cuando desperté, y después de llegar a la conclusión tras reflexionar profundamente de que no estaba muerto y que aquel sacerdote que me observaba no era San Pedro y el caballero rubio que se encontraba a su lado no era un ángel, oí a éste relatarme que me habían salvado del naufragio de mi navío, que su nombre era Abel Mesi, de profesión traductor, y que me encontraba en la ciudad española de Ceuta.

Una vez recuperado, te alegrará saber que pese a que Francia y España se encuentran en guerra, el Gobernador de la Ciudad, el señor don Francisco Bernardo, un veterano de los tercios y que pese a estar lisiado de un brazo (un mosquetazo) ofrece un aspecto imponente, nos ha recibido en su casa a mí y a los oficiales supervivientes del Sague, que también encalló, pero con más suerte que nosotros, puesto que no se fue al fondo del mar y se rescató a oficiales, marineros y buena parte de la artillería.

El Assuré no tuvo tanta fortuna, y se calculan que al menos unos trescientos hombres han podido perecer ahogados en el desastre (unos cincuenta nos hemos salvado gracias al socorro llegado desde la propia ciudad). Una desgracia que espero que acompañe al cobarde del capitán Charenaute el resto de sus días.

Por mi parte, y mientras espero que se aceleren los trámites que nos devuelvan a Francia, aprovecho, con un permiso del Gobernador, para pasear por la ciudad mientras aguardo el día que pueda volver a tus brazos.

Mato el paso del tiempo con mi misa diaria en la ermita de Santa María de África, y todos los días visito en la Casa de la Misericordia al que se ha convertido en mi amigo De Guidy (la desgracia crea los lazos más poderosos), que logró sobrevivir a costa de una pierna que aplastó uno de los cañones de bronce de nuestro barco.

Cuando puedo, camino más allá de la puerta que conduce hacia el barrio que aquí llaman Almina, y ando entre sus viñas y huertos para observar la que he podido saber es la tumba de tantos y tantos compañeros: los Isleos de Santa Catalina.

Y aquí querida mía, en tierra enemiga, tan lejos de ti y de tus labios, quiero decirte que mi corazón, tras sobrevivir a la muerte, jamás se ha sentido más cerca de ti.
Y no hay tiempo para más, querida mía. Con amor se despide, siempre tuyo:
Guillaume Roland Deugeudon, teniente de navío del Assuré. Naufragado en Ceuta.
Por:Revista divulgativa de historia naval en internet

DECAPITADO EN CEUTA

La escultura de San Daniele Fassanella, un mártir franciscano que murió decapitado en Ceuta en 1227, goza de enorme veneración por los ceutíes al ser Patrón de la ciudad. La imagen es del siglo XVII y se encuentra actualmente en la Catedral, en la Plaza de África.

En 1227, el año siguiente a la muerte de San Francisco de Asís, seis religiosos de la región de la Toscana, en Italia: Ángelo, Samuel, Dónulo, León, Hugolino, y Nicolás, solicitaron al Hermano Elías de Cortona, entonces Vicario General de la Orden Franciscana, permiso para predicar el Evangelio a los paganos que habitaban el Norte de África.

Seis misioneros fueron primero a España donde se unieron a Daniel, Ministro Provincial de Calabria que fue su superior y les esperaba para dirigirse hacia Ceuta. Momentos antes de embarcar San Daniel desde Belvedere Marittimo (su ciudad natal) hacia Tarragona donde esperaría a sus compañeros y después se dirigirían todos juntos hacia la ciudad de Ceuta, para cumplir su deseo de proclamar el Evangelio a los infieles y alcanzar la palma del martirio, sus hermanas y sus conciudadanos le rogaron insistentemente que antes de partir les dejase algún recuerdo. Y San Daniel, tomando en sus manos un sarmiento y entregándoselo, pronunció estas proféticas palabras: "Plantad este sarmiento y será la riqueza de esta región. Y así sucedió, efectivamente, porque la mayor parte de la riqueza de Belvedere Marittimo, pueblo natal del Santo, la constituyen sus hermosos viñedos.

Existe otro milagro atribuido al Santo Mártir que, impaciente por la partida de la embarcación que había de llevarle a tierras de Ceuta, y observando cómo los tripulantes la demoraban por tener que aprovisionarse de la necesaria e imprescindible agua potable, les dijo: "Cavad aquí y encontraréis agua", y obedeciendo aquellos marineros empezó a brotar, ante el asombro de todos, un abundante y cristalino chorro de agua.

San Daniel y sus compañeros partieron en barco desde Tarragona el 20 septiembre de 1227, alcanzando las costas de Africa donde permanecieron durante unos días en un pequeño pueblo habitado principalmente por comerciantes cristianos, en las cercanías de las murallas de la ciudad de Ceuta.

Finalmente, muy temprano el domingo por la mañana, entraron en la ciudad, e inmediatamente empezaron a predicar el Evangelio. Pronto fueron aprehendidos y llevados a presencia del gobernador Arbaldo quien, pensando que estaban locos, ordenó encerrarlos en prisión. Ocho días estuvieron nuestros Mártires encarcelados en inmundas y oscuras mazmorras, recibiendo, sin duda, toda clase de tormentos, injurias y vejaciones.

HISTORIA DEL FERROCARRIL CEUTA-TETUAN

                                            FOTO http://heptaadelfhoi.blogspot.com.es

FUENTE:ARRAKIS.ES

A pesar que la primera propuesta oficial para la construcción del ferrocarril Ceuta - Tetuán se hace pública en 1906, no es hasta cuatro años después, en concreto en 1910, cuando aparece un nuevo artículo en la Gaceta de los Caminos de Hierro (núm. 2.789 del 08/06/1910), firmado por José G. Sobral, que pone de manifiesto la necesidad de construcción del citado ferrocarril. Su autor defiende su construcción alegando motivos similares a los del anterior artículo, destacando principalmente el económico y el colonizador.

Respeto al primero, afirma: «Los cimientos del gran receptor de riqueza y prosperidad para España están en el camino que une á Ceuta con Tetuán; pero no en el camino tal como hoy existe, sino con su línea férrea, que no sólo acortará el tiempo para comunicar las dos mencionadas poblaciones, sino que dará valor á las tierras que en ambos lados de la línea se pongan en explotación [...]. La construcción del puerto proyectado en Ceuta, exige, si ha de servir para algo, si ha de dar rendimiento, que se le ponga en contacto con el interior de Marruecos por una línea férrea.»
Por lo que refiere al segundo argumento, el de la acción colonizadora, se afirma: «La verdadera política de penetración, no sólo en Marruecos, sino en cualquier otro país, es la del ferrocarril , porque es la vía de mínima resistencia para el movimiento de mercancías y hombres, y con éstos el de las ideas civilizadoras, las cuales van esparciéndose entre los naturales, que se las asimilan por encontrarlas beneficiosas para la vida. Pueblos que hasta hace muy poco vivían en el olvido y desconocimiento de Europa, como los que están enclavados entre el Aral y golfo Pérsico, costa de Palestina y fronteras de la India, han despertado al sentir la influencia de los caminos de hierro que se han construido en toda esa parte de Asia».
El autor acaba afirmando, «Hace falta, es necesario que Ceuta sea la puerta de entrada en Marruecos pEspaña, y que se piense que esto se conseguirá haciendo cuanto antes el ferrocarril a Tetuán. [...] Un día grande para la política de España en Marruecos, será aquel que al abandonar el vagón del tren en Algeciras, sea para meterse á los pocos minutos, en el de Ceuta para Tetuán.»

Así pues, la realización de dicho ferrocarril iba muy ligada a la construcción del proyectado puerto de Ceuta (cuyas obras empezarían en el año 1909), como nexo de unión entre la Península (y el resto del continente europeo) con Marruecos y África en general.
De hecho, en un nuevo artículo, esta vez firmado por B. Donnet, fechado el 15/09/1912 y aparecido en la Revista de Obras Públicas cuatro días después, el autor afirmaba que la Junta de Obras del Puerto de Ceuta «[...] propuso la construcción de dicho ferrocarril, y por R.O. de 17 de Julio de 1908 se autorizó á dicha Corporación y á sus Ingenieros para realizar el estudio del trazado y ejecución de la línea, recabándose del Ministerio de Estado el que consiguiera del Gobierno de Marruecos el permiso necesario para la realización de dichos estudios. Dicha R.O. fue repetida por otra de 1º de Mayo de 1909, no teniéndose noticia después de que se hayan hecho tales estudios.
En la actualidad se han ejecutado por los militares varios trozos de camino afirmado ó carreteras entre Ceuta y Tetuán, y parece estar decidido el autorizar la marcha de automóviles entre ambos puntos, lo que si bien habrá de ser bastante más económico que la construcción de la línea férrea, conceptuamos que no habría de satisfacer como ésta á los intereses del comercio, y más particularmente á la conveniencia de unir ambas ciudades en lo sucesivo de la manera más rápida, y según lo aconsejan sus relaciones, sobre todo cuando existe ya aprobado el contrato que habrá de autorizar el tráfico y movimiento entre las dos.»
Así lo debieron creer los ingenieros militares, pues una comisión integrada por el capitán Marios Pinto Levi y el primer teniente Arsenio Jiménez Montera, redactó un primitivo proyecto de ferrocarril entre ambas ciudades que fue aprobado por una R.O. del Ministerio de la Guerra del día 10/04/1913. Otra R.O. posterior establecía que, en previsión de que el ferrocarril de Ceuta a Tetuán pudiera enlazar con el de Tánger a Fez (ver apartado 4.4), se estudiara la línea para poder tenderla con el ancho internacional de 1.435 mm.

Posteriormente, y como al parecer se había invadido el campo de trabajo de los ingenieros de caminos, una nueva R.O. del citado ministerio disponía que la construcción se realizara sobre la base de los estudios que debería efectuar una comisión mixta formada por ingenieros militares y delegados del cuerpo del cuerpo de ingenieros de caminos.
Dividido el futuro trazado en seis secciones, solo se pudieron realizar de momento los replanteos del trozo A dentro del territorio de soberanía de Ceuta, y del primero y del quinto, con origen en Tetuán, debido a la insegura situación del territorio intermedio. Por el mismo motivo se decidió también variar el primitivo trazado que se internaba tierra adentro y estudiar uno nuevo bordeando la costa, que era más fácil de vigilar.
Las obras se comenzaron en el quinto trozo, de 7.750 metros de longitud, en abril de 1915. Para acelerar los trabajos se aceptó por R.O. del día 27/10/1915 la proposición del ingeniero director de los mismos de reducir el ancho de vía un metro, como «solución provisional», con la falsa esperanza de la pronta conversión al ancho internacional
En virtud de dicha R.O. se sacó a concurso el 16/02/1916 la terminación de las obras y el suministro del material necesario para la puesta en servicio del total de la línea. Resultó adjudicataria la Compañía Española de Colonización (CEC), único postor. Las condiciones de dicha adjudicación eran realmente poco favorables, pues la empresa constructora debía adelantar el coste total del proyecto, concediéndole la explotación del ferrocarril durante un plazo de tan solo cinco años prorrogables de común acuerdo por períodos sucesivos de diez. Las obras se iniciaron por parte de la CEC el 18/04/1916.
La situación de las obras un año después de su inicio, en verano de 1917, era la siguiente: «Terminación de explanaciones del trozo 5º; de los trozos 2º, 3º y 4º se han ejecutado las explanaciones en su casi totalidad, faltando solo terminar el puente sobre el río Smir y el túnel del desfiladero del Rincón; en el trozo 1º se terminaron todos los puentes y las explanaciones que quedaban por ejecutar; en el trozo A se construyeron los tramos de puente que faltaban y se terminó la perforación de los túneles, restando poco para concluir los revestimientos de los mismos, En las obras de explanación y fábrica de la estación de Ceuta es necesario vencer algunas dificultades debidas á ocupar el emplazamiento señalado multitud de barracas, estar ahí hecha la localización de los depósitos francos de los Sres. Rius y Torres y cruzar las tuberías de abastecimiento de aguas de la población el ferrocarril en aquella parte.

Existen acopios importantes de balasto en las canteras de Kelali y Malalien, estando colocada en gran parte la primera capa, especialmente en los trozos A, 1º, 2º y 5º. Los edificios de las estaciones de Ceuta, Tetuán, Castillejos y Malalien pronto estarán terminados. Del material de traviesas y carriles habían llegado a finalizar el año pasado en Ceuta 5.000 traviesas y 900 toneladas de carriles.
El material móvil desembarcado se reduce al tren de trabajo, estando pendientes de envío de fábricas de los Estados Unidos las locomotoras y de otras diversas fábricas el resto de material móvil.»
En aquella época la Primera Guerra Mundial se hallaba en su apogeo, motivo por el cual los encargos de material sufrían retrasos en su recepción. Los carriles servidos no reunían las condiciones facultativas exigidas en el pliego. Previo análisis y ensayos efectuados en el laboratorio de la Escuela de Ingenieros, se admitieron dichos carriles para evitar un mayor retraso, pero con la salvedad de que transcurrido un período de tres años y sometidos a segundas pruebas dieran el mismo resultado. Las locomotoras tuvieron que ser encargados a Estados Unidos pues los constructores europeos no podían servir los encargos por estar ocupados en la fabricación de material militar.
A las poco favorables circunstancias internacionales, se le unieron dos hechos más: por un lado, las expropiaciones y el desalojo de terrenos en el puerto de Ceuta no se realizaron con la rapidez necesaria. Por el otro, los fuertes temporales de los meses de febrero y marzo de 1917 destrozaron los puentes del Fenidak y Tarajal, además de ocasionar grandes desperfectos en taludes, terraplenes y obras de la estación de Ceuta. Como consecuencia de la necesidad de reparar todos estos daños, y estando próxima la finalización del plazo de construcción, el contratista de la obra solicitó una ampliación del dicho plazo, solicitud que fue aceptada estableciéndose la fecha máxima hasta finales de 1917, a condición que este término fuera improrrogable.

A pesar de las circunstancias desfavorables, se debe reconocer que las obras avanzaron a buen ritmo, pues dos años después de su inicio la línea había sido terminada, de manera que, tras la recepción de las obras, pudo celebrarse la inauguración oficial el 17/03/1918 en presencia del infante don Carlos, que representaba en dicho acto al rey D. Alfonso XIII.
A pesar de que en 1920 se construyó un ramal al puerto reformado de Ceuta y que la pista de Tánger a Tetuán aportó algún tráfico suplementario, los ingresos no lograban cubrir los gastos. Los años 1934 y 1939 acentúan la situación deficitaria cuando empezó a notarse la competencia de la carretera y la terminación del nuevo puerto de Tánger mermó el tráfico portuario de Ceuta. El Estado español tuvo que hacerse cargo de la línea en 1938, pues su mantenimiento resultaba vital para la región.
La situación se agravó al estallar la Segunda Guerra Mundial. Resultaba prácticamente imposible obtener materiales de repuesto, sobre todo, para las locomotoras, lo que casi obligó a suspender el tráfico.
La situación logró aliviarse por dos motivos: de un lado, las circunstancias especiales generadas tras la Guerra Civil; y, del otro, la llegada material procedente del ferrocarril de Nador a Tistutín, clausurado por aquellas fechas (como veremos más adelante, se hicieron gestiones infructuosas para adquirir más material de segunda mano).
En 1942 se modificó la organización de los ferrocarriles de la zona del Protectorado dependientes de Obras Públicas, agrupándolos en una entidad estatal denominada Ferrocarriles de Marruecos. Graves inundaciones originadas por un gran temporal en febrero de 1943 arrastraron varios terraplenes.
Por aquellas fechas se elaboró por parte de la Alta Comisaría el llamado Plan de Ferrocarriles (ver apartado 5.3) en el que se ponía de manifiesto «el estado de agotamiento del material, la acción demoledora de los agentes atmosféricos y la superestructura, y finalmente, el gálibo del túnel de Rincón obligan a un estudio del ferrocarril en el que casi puede asegurarse que no se aprovecha nada de lo existente».

Así, el Plan preveía la total renovación de la línea, convirtiéndola al ancho internacional, que el Plan establecía como unificado para todos los ferrocarriles del Protectorado¾, siguiendo el antiguo trazado pero con modificaciones en tramos concretos, especialmente en la llamada variante de Rincón, a fin de ubicar un nuevo túnel que permitiera una lógica localización de la estación homónima. Otras actuaciones previstas eran la construcción de un nuevo apeadero en Ceuta para mejorar el servicio de mercancías y un nuevo acceso subterráneo en Tetuán, pues como se afirma en el Plan General de Ordenación Urbana de la ciudad, redactado en 1943, la población padece un «inapropiado acceso ferroviario, ya que el actual resuelve el problema de la ciudad por el momento, pero previniendo un plan de desarrollo y extensión necesario, el acceso ferroviario dificultaría tal proyecto por separar una serie de zonas residenciales y crean abundantes industrias, que se desarrollan en el lugar más apropiado para la extensión de Tetuán [...] Se proyecta desplazar el ferrocarril actual bajándolo hacia el valle del río y creando una estación y apeadero, con amplia zona ferroviaria, previniendo su continuación hacia el Tánger - Fez. En relación con el trazado ferroviario se proyecta una zona industrial [...]».Finalmente, se afirmaba que el tráfico y las dificultades de aprovisionamiento de combustible aconsejaban la electrificación de la línea.
El coste aproximado de estas obras ascendía a 41 millones, de los cuales 4 correspondían a expropiaciones, 14 a movimientos de tierras, 12 a superestructura, y el resto a material y edificaciones.
Lo cierto es que las obras previstas en el Plan no llegaron a realizarse (ver apartado 5.3) y el ferrocarril seguía languideciendo: los ingresos seguían disminuyendo y los costes de mano de obra y materiales no cesaban de aumentar. La situación resultaba ya tan insostenible que al fin se decidió la clausura de la línea el 01/07/1958.

Desde varios ámbitos, se ha considerado el proceso de construcción y explotación de este ferrocarril como ejemplo del «desatino de la iniciativa privada, la indolencia de la administración pública y la falta e absoluta previsión y planificación a pesar de los discursos oficiales», con la injerencia de las autoridades militares en la elección del trazado, la necesidad de construcción de puentes y túneles no previstos en el proyecto que hicieron disparar el coste presupuestado... Y todo ello en la línea llamada a ser la más importante en la zona española y seguramente la potencialmente más rentable de todas las que se construyeron.

MELILLENSES EN MAUTHAUSEN..BLOGCEUTA

 

PACO SÁNCHEZ MONTOYA

También siete melillenses sufrieron este genocidio, Joaquín Callejón Inglada, Antonio Delgado Jurado, José Fajardo García, Rafael García Segura, Antonio Muñoz Zamora, Manuel Rojas de la Cruz y Mariano Tost Planet. No todos consiguieron la libertad, y fueron asesinados José Fajardo, de 32 años, estuvo en la prisión de Salzburgo, con posterioridad fué trasladado a Mauthausen donde el 8 de enero de 1942 fue asesinado. Rafael García, en julio de 1942, Manuel Rojas, y el último de los ejecutados en Mauthausen Mariano Tost, de 21 años. Los tres que salvaron la vida, tras la caída de los Nazis en mayo de 1945 fueron, Joaquín Callejón, Antonio Delgado y Antonio Muñoz.

En el campo de concentración donde estuvieron estos melillenses, conocido como el campo de los españoles, junto con Auschwitz, fueron los campos de exterminio más sanguinarios del Holocausto nazi. Durante la II Guerra Mundial en sus cámaras de gas dejaron su vida no sólo judíos, sino también Republicanos Españoles, en torno a los 10.000.

Tras el hundimiento de la República española que dio fin a la Guerra Civil en abril de 1939, los republicanos españoles lograron alcanzar a duras penas la frontera francesa, buscando refugio en el suelo galo. Donde fueron distribuidos por el sur de Francia en campos de refugiados. Al cabo de unos meses estalló la II Guerra Mundial y los españoles fueron obligados a combatir en las filas del ejército francés, enviados al frente en escuadrones de choque, en las filas de la legión extranjera, ó con uniforme francés, siendo muchos de ellos capturados por los nazis, entre ellos dos ceutíes y siete melillenses, según la documentación que actualmente te tiene.

El Consejo de Ministros, a través  de la titular de la cartera de Justicia, Dolores Delgado, instauró en el calendario un día para homenajear todos los años a las víctimas españolas del nazismo. La propuesta que Delgado llevó a sus compañeros de ejecutivo fue el 5 de mayo como la fecha, al conmemorarse ese día la liberación en el año 1945 por parte de las tropas aliadas del campo de concentración de Mauthausen.

Por este campo pasaron, entre 1940 y 1945, 7.532 españoles. En su mayoría eran republicanos que habían cruzado la frontera francesa en los últimos meses de la Guerra Civil y que pasaron a formar parte del Ejército francés o se integraron en la Resistencia francesa. También había mujeres y niños procedentes de los campos de refugiados del sur de Francia. Solo 2.335 salieron vivos. Hoy quedan apenas quedan unos pocos con vida.

Se trata de historias de dolor y sufrimiento, aunque, finalmente, también tienen que ver con el triunfo y la renovación, haciendo las veces de fuerza orientadora para las generaciones futuras. Debemos también hacer algo más que recordar y velar por que las nuevas generaciones conozcan esa parte de la historia. Debemos aplicar las lecciones del Holocausto al mundo actual y hacer cuanto podamos para que todos los pueblos gocen de la protección y de los derechos por los cuales luchan las Naciones Unidas.

Los ceutíes y melillenses localizados en los campos de concentración, están extraídos de la documentación expuesta en el libro “Memorial. Españoles deportados a los campos nazis (1940-1945)”, editado por el Ministerio de Cultura. En el prólogo José Ramón Cruz. Subdirector General de los Archivos Estatales marca las pautas del trabajo realizado. El libro se realizó cuando se cumplió el 70 aniversario del comienzo de la Guerra Civil española y con esta ocasión tuvieron lugar distintas actividades que contribuyeron a la reflexión sobre unas circunstancias que marcaron a la sociedad española de forma duradera. Por un lado, la pérdida de vidas humanas y la devastación que la guerra trajo. Además, tuvo lugar un exilio de dimensiones muy considerables que privó a nuestra sociedad de parte esencial de sus cuadros políticos y sociales y de su intelectualidad. España, que había estado como nunca abierta a Europa y esperanzada con la experiencia de la Segunda República, sufrió una vuelta atrás que implicó nuestro apartamiento de Europa durante décadas.

CEUTÍES EN EL CAMPO DE CONCENTRACIÓN DE MAUTHAUSEN...BLOGCEUTA

PACO SÁNCHEZ MONTOYA

 Eugenio Amador Mayano, fue deportado el 27 de enero de 1941 al campo de concentración de Matauthasen, nació el 6 de enero de 1906. Tras su detención estuvo en la XI-B Fallingbostel, con el número de prisionero 6835. Fue ejecutado el 13 de marzo de 1942. El otro ceutí Enrique Mateo, nació el 21 de marzo de 1926, ingreso en la prisión de Compiègne, el 2 de julio de 1944, siendo deportado al campo de concentración de Dachau tres días después, tenía el número 77.972, tras el fin de la guerra fue liberado, el 8 de mayo de 1945 se puso fin, con la derrota de la Alemania nazi, a la Segunda Guerra Mundial.

Estos ceutíes, seguramente contribuyeron a la defensa de Francia contra la Alemania nazi. La derrota francesa llevó a miles de ellos a caer prisioneros del III Reich; conocieron posteriormente un régimen inhumano que les llevó a la muerte a la mayoría de ellos. A partir de agosto de 1940 llegaron los primeros detenidos españoles a Austria y hasta octubre de 1941 todos los transportes de detenidos españoles se dirigían a Mauthausen.

Entre los años 1940 y 1945, el régimen nacionalsocialista encerró a más de 15.000 republicanos españoles en campos de concentración. Alrededor de 7.200 fueron a parar al campo de Mauthausen, en Austria, cerca de Linz: en 1941 representaban el 60 por 100 de sus presos y por esta razón todavía hoy se conoce como “el campo de los españoles”. En torno a 4.800 españoles murieron allí asesinados; unos 2.400 resistieron hasta el final de la guerra. Hoy apenas quedan unos pocos supervivientes de esta tragedia.

En este aniversario de la liberación de Mauthausen, en la que desempeñaron una función esencial los republicanos españoles: cuando los aliados llegaron al campo de concentración, fueron recibidos con la siguiente pancarta: “Los españoles antifascistas saludan a las fuerzas libertadoras”.

Muchos años atrás, tras la lectura del parte oficial con la terminación de la Guerra Civil española, el 1º de abril de 1939, en realidad, la contienda no terminó para todos. Una enorme cantidad de españoles, entre ellos muchos ceutíes, combatientes o no, se tuvieron que marchar de aquella España, en la que no tenían sitio.

Una gran mayoría se instalaron en Francia; pero sobre ellos, poco más de un año después, se precipitó otro conflicto bélico que complicó más su ya de por sí difícil situación: la invasión alemana de Francia.

El Holocausto fue una divisoria de aguas en la historia de la humanidad. Es muy importante que el mundo moderno comprenda este genocidio contra el ser humano.  Cualquiera que sea nuestra identidad o el lugar donde residamos, el conocimiento de este suceso de alcance universal puede ayudar a que todos iniciemos un análisis crítico de las raíces del genocidio y la necesidad de proteger la paz y los derechos humanos, con miras a prevenir la repetición de esas atrocidades. El Ministerio de Cultura español y las asociaciones de víctima del nazismo están realizando una gran labor de documentación.

CEUTA une a España y Portugal

Los posos del pasado luso siguen estando presentes en la ciudad. El escudo, la bandera y el bastón de mando son parte de la herencia que dejó la ocupación
fuente:la razon.es


 En el atardecer del 21 de agosto de 1415 Juan Vaz de Almeda tremoló el Pendón Real y la bandera de Lisboa en la Torre de Vela de Ceuta. Era el final de una batalla que había comenzado esa misma mañana cuando hasta las costas de Ceuta llegaron a bordo de 200 navíos 30.000 soldados portugueses. Faltaban todavía 77 años para que los Reyes Católicos culminaran en Granada la Reconquista y Ceuta entraba en la Era Moderna con la conquista portuguesa. Se iniciaba entonces un periodo de dos siglos en los que en la hoy ciudad autónoma se hablaba, se pensaba y se sentía en portugués, hasta que tras la separación de las coronas de Castilla y Portugal (1640), los ceutíes decidieron ser españoles; una decisión por la que la ciudad añadió el título de Fidelísima a los de Noble y Leal.
Ahora, en poco más de tres años, Ceuta celebrará el 600 aniversario de aquella conquista. Para esta conmemoración ha nacido la Fundación Ceuta Crisol de Culturas 2015, que trabaja ya en los preparativos de la celebración de un pasado luso cuyos posos siguen estando presentes en la ciudad. El escudo, la bandera y el bastón de mando que hoy simboliza el poder municipal son parte de la herencia de los símbolos que dejó la ocupación lusa. Pero también la patrona, la Virgen de África, una talla de principios del siglo XV que en 1421 Enrique El Navegante, el hijo de Juan I de Portugal, envío a Ceuta para proteger la ciudad en la que los lusos iniciaron su expansión transoceánica. Y se quiere un símbolo más visible, no cabe duda que este es el conjunto monumental de las Murallas Reales, una fortificación defensiva, modificada y ampliada a lo largo de los siglos, cuya construcción iniciaron los portugueses sobre una muralla califal.
«La celebración del 600 aniversario de la Ceuta portuguesa es una oportunidad histórica, por un lado, para combatir, empezando por nuestro país, el desconocimiento existente acerca de la historia y la realidad de la ciudad y para explicar por qué Ceuta es Europa en África y, por otro, para saldar esa deuda pendiente que Ceuta tiene con Portugal porque gracias a ellos somos lo que somos». Estas palabras del comisario de la Fundación, el exdiputado en el Congreso Francisco Antonio González Pérez, explican por qué y para qué se ha creado esta institución a través de la que los ceutíes pretenden darse a conocer al mundo, empezando por sus propios compatriotas.
En opinión del comisario de la Fundación no solo Ceuta tiene esa deuda pendiente con Portugal, sino también España, que ha vivido de espaldas a la realidad ibérica por la que un día –y durante 60 años (entre 1580 y 1640)– fuimos un solo Estado, y a pesar de compartir 1.214 kilómetros de frontera a lo largo de siete provincias españolas y diez distritos lusos. «Ceuta puede ser la excusa que tiene España para que se produzca esa confraternización», agrega González Pérez.
Para que desaparezcan esas reticencias y para unir a España y Portugal, la Fundación ya ha pedido al Gobierno español el reconocimiento de 1415 como hecho histórico y ha iniciado ya contactos con la Presidencia del Gobierno portugués y con su Secretaría de Estado de Deporte y Juventud y con la Alcaldía de Oporto, la ciudad desde la que emprendieron su viaje las tropas de Juan I de Portugal después de que su hijo, Enrique El Navegante, le convenciera de la conveniencia de llevar a cabo esta empresa, y en la que el propio infante tomó parte.

Cultura y deporte
El objetivo es buscar «puntos de encuentro» y organizar actividades, principalmente, culturales que los ponga de manifiesto. Un festival de música ibérica, muestras pictóricas, conferencias, espectáculos de danza, programas de radio y televisión, regatas, intercambios deportivos o una mini-serie cinematográfica sobre el pasado portugués de Ceuta son algunas de las ideas en las que trabaja la Fundación para materializarlas. Algunas en los próximos tres años, otras, en 2015 y otras más allá de la efeméride porque las actividades de la Fundación tiene vocación de continuidad.
La intención es que «a pesar de la crisis» estas actividades no sólo se financien a través de las arcas públicas. «Las empresas no deben ser únicamente observadores, tienen que implicarse y ser protagonistas; quienes no estén se habrán autoexcluido, y quienes se autoexcluyen de la historia, al final desaparecen de ella», razona el comisario de la Fundación.
De momento, Ceuta espera sabedora de que su pasado es una oportunidad para darse a conocer y para que la historia vuelva a unir a España y Portugal.

Hallan en Ceuta una muralla y una torre romana del siglo II

Se trata de las estructuras mejor conservadas y de mayor potencia de la Ceuta romana

https://www.laprovincia.es/sociedad/2020/07/29/hallan-ceuta-muralla-torre-romana/1304538.html

El arqueólogo y director de la excavación, Darío Bernal, ha dicho a Efe que nunca se habían encontrado "estructuras de esta época tan bien conservadas y con esta gran potencia" de la Ceuta romana de finales del siglo II o inicios del siglo III.

Darío Bernal ha destacado el valor de los hallazgos "porque se trata de restos de las murallas romanas de la ciudad, algo que no se conocía antes de comenzar a realizar las excavaciones".

Entre las estructuras halladas destaca un muro de grandes dimensiones de la época romana, más concretamente de la época Antoniana de finales del siglo II e inicios del siglo III, e incluso se ha localizado una canalización de la época con las losas que se utilizaban como tapaderas.

Estos vestigios se han datado gracias a los estratos que se asocian a la fase de construcción, así como el material cerámico utilizado en la argamasa para la construcción de esta muralla.

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Además, se ha podido documentar otra muralla de tres metros de altura, también en buen estado de conservación, que puede tratarse de una muralla bizantina que podría fecharse en el siglo VI. "Pensamos que este muralla es la que mandó construir Justiniano en el segundo cuarto del siglo VI", ha apuntado Darío Bernal, quien ha dicho que "hasta que no se avance más en los trabajos de excavación en las próximas dos semanas lo que tenemos ahora es el ángulo de una muralla romana, al que se le adosa una torre y donde posteriormente se construye otra muralla en el siglo VI".

En las excavaciones se ha podido constatar que en la segunda mitad del siglo VII Ceuta sufrió un terremoto. "Dicho terremoto provocó que parte del muro romano hallado se encuentre desplazado y con numerosas grietas, no llegando a desplomarse gracias a unos paquetes de tierra sobre los que el muro descansó tras el seísmo", ha puntualizado.

Ha sido precisamente el estudio realizado sobre el proceso de formación de estos paquetes de tierra o de esos estratos el que ha determinado cuándo pudo haberse producido dicho terremoto, que provocó la separación de la torre existente de la muralla. Los arqueólogos también han localizado un importante número de material, sobre todo cerámica.

El arqueólogo ha señalado que todos estos hallazgos serán "muy importantes" para musealizar este yacimiento como es la intención del Gobierno autonómico. Ha explicado que una antropóloga visitará la excavación ya que también se han encontrado restos óseos, exactamente donde se ha hallado el paño de muralla bizantina.

La asombrosa historia de Pedro Marina Cartagena, un tarugo con nómina

La asombrosa historia de Pedro Marina Cartagena, un tarugo con nómina por Milano

Cuando mi compadre Enrique de la Isla, voluntarioso tocaor de guitarra flamenca, dejó la Marina por sordo (y conste que en este caso era verdad… aunque tocara la guitarra de oído), se dejó crecer una coleta larga, rala y lacia; se perforó el lóbulo de su oreja buena para colgarse un pendiente (más que nada para que la gente dirigiera la voz hacia ella, la del pendiente), y cuando estaba a punto de hacerse un tatuaje en vaya usted a saber qué parte, su santa —la que parió en mi coche camino del hospital— dijo que como se tatuara dormía en el garaje… No se hizo el tatuaje, por supuesto.·El caso es que mi compadre Enrique de la Isla es un fervoroso seguidor del Nazareno, y por eso, cuando leyó el post anterior me echó una bronca notable, porque según él existían otras imágenes (tarugos los llama su santa) que habían recibido honores parecidos a los que ahora piden para su Nazareno. Y para justificar esto me contó que mientras estuvo destinado en la Intervención Delegada Central del Cuartel General de la Armada, en mitad de uno de los controles aleatorios que hacían, se encontró con la nómina de un fulano que se llamaba Pedro Marina Cartagena. Y que aquello era tan raro que se fue a su jefe inmediato y le dijo…·— Mi capitán, aquí hay una nómina mu rara mu rara…
— ¿Qué pasa, Enrique?
— Que este fulano solo tiene sueldo base, mi capitán; no tiene ni trienios, ni complementos, ni ná de ná. Solo el sueldo base ¡Y, además, al cabrón no le quitamos el IRPF a saber desde cuando! ¿Y esso cómo va a ser?
“Y allí nadie sabía ná, padrino —el puñetero me dice padrino porque como su niño nació en mi coche camino del hospital (que me lo puso tó perdío), hice de padrino en el bautizo de la criatura, claro—. La cosa iba de unos a otros y allí nadie sabía ná de ná. Porque eran tos jovencitos, quillo, recién salíos de la escuela y estaban tós acojonaos… de números y nóminas sabrían mucho, ahora, de manejar al personal de galones, ni mijita… ¡Que tuve que ir yo a molestar al coronel!..........MÁS (RECOMENDAMOS LEERLO ENTERO)

¿Qué grandes héroes ha dado Ceuta a nuestro país?BLOGCEUTA

Manuel Lucena-Giraldo

 Me gusta la épica de todos los días, aquella que marca la pasión por ser españoles que muestran sus habitantes por serlo. Hay que admirarlos. Son frontera de todos los europeos y ahora es importante que sepan que los llevamos en nuestros corazones. Si hay que elegir uno, el ceutí Manuel Olagüer Feliú, catalán de origen por supuesto, ingeniero militar que dejó su impronta en Chile, Perú y fue capitán general de Galicia, me impresiona porque nunca dejó de trabajar en obras públicas a pesar de las circunstancias hostiles hacia 1800, guerras, populismo y vagancia, no tan diferentes a nuestro presente.