¿Cuáles son los símbolos más importante de Rosh Hashaná? Hoy en Ceuta

Rosh Hashaná, que es el Año Nuevo judío, es uno de los momentos más especiales y significativos para las personas que siguen esta religión. Esta celebración generalmente cae durante septiembre o principios de octubre.

Una de las golosinas más populares para Rosh Hashaná es el pastel de miel, que también se puede encontrar en muchas panaderías. También es tradicional comer frutas, como granadas.

La tradición judía conocida como Tashlij se lleva a cabo en la tarde de Rosh Hashaná, donde las personas caminan hacia un río, lago u otro cuerpo de agua que fluye, para sacudirse los bolsillos y arrojar simbólicamente los pecados al agua.

Una de las golosinas más populares para Rosh Hashaná es el pastel de miel, que también se puede encontrar en muchas panaderías. También es tradicional comer frutas, como granadas.

Las granadas como están maduras en esta época del año, tienen un sabor extra dulce y delicioso.
Foto: Getty Images

La tradición judía conocida como Tashlij se lleva a cabo en la tarde de Rosh Hashaná, donde las personas caminan hacia un río, lago u otro cuerpo de agua que fluye, para sacudirse los bolsillos y arrojar simbólicamente los pecados al agua.

Una de las golosinas más populares para Rosh Hashaná es el pastel de miel, que también se puede encontrar en muchas panaderías. También es tradicional comer frutas, como granadas.

Las granadas como están maduras en esta época del año, tienen un sabor extra dulce y delicioso.
Foto: Getty Images

La tradición judía conocida como Tashlij se lleva a cabo en la tarde de Rosh Hashaná, donde las personas caminan hacia un río, lago u otro cuerpo de agua que fluye, para sacudirse los bolsillos y arrojar simbólicamente los pecados al agua.

Uno de los símbolos más importantes es el shofar. Ya que, en el año Nuevo judío se escuchan 100 (o 101) explosiones de este instrumento en la sinagoga para simbolizar la soberanía de Dios sobre el mundo y recordar a los judíos la entrega de los mandamientos en el monte Sinaí y de la devoción de Abraham e Isaac a Dios.

Otros símbolos de Rosh Hashaná incluyen manzanas y miel, que se comen habitualmente junto con otros alimentos dulces para simbolizar un dulce año nuevo.

En Rosh Hashaná Se come manzanas con miel para tener un buen y dulce año.
Foto: Getty Images

Asimismo, justo antes de que comience la festividad, se podrá ver en el interior de muchas panaderías el pan de challah redondo, a menudo con pasas. La forma redonda de este alimento simboliza el círculo de la vida y el ciclo anual.

Una de las golosinas más populares para Rosh Hashaná es el pastel de miel, que también se puede encontrar en muchas panaderías. También es tradicional comer frutas, como granadas.

Las granadas como están maduras en esta época del año, tienen un sabor extra dulce y delicioso.
Foto: Getty Images

La tradición judía conocida como Tashlij se lleva a cabo en la tarde de Rosh Hashaná, donde las personas caminan hacia un río, lago u otro cuerpo de agua que fluye, para sacudirse los bolsillos y arrojar simbólicamente los pecados al agua.

Adhik Maas...Ceuta

https://www.bhaktibharat.com/en/festival/adhik-mas
 Adhik Maas es un mes adicional en el calendario hindú. El mes de Adhik Maas o Malmass se considera desfavorable. Está prohibido realizar todo tipo de trabajo auspicioso durante este mes. También se llama mes de Purushottam. More Maas se ocupa de tres años. El mes de Malmass comenzará tan pronto como termine Pitripaksha.

¿Qué sucede en Adhik Maas?
El calendario hindú tiene 12 meses. Su base es el sol y la luna. El año solar es de 365 días y aproximadamente 6 horas, mientras que el año lunar se considera 354 días. Hay un intervalo de aproximadamente 11 días entre estos dos años.

Esta diferencia se vuelve igual a un mes en tres años. Para cerrar esta brecha, un mes lunar surge cada tres años. Este mes que está creciendo se llama Adhik Maas o Malmass. Bhagwan Vishnu se adora en Adhik Maas.

Jura de Bandera en la ceuta del 1800

Viviendas en el Sarchal CEUTA

El conjunto edificado en Ceuta es de 127 viviendas de protección oficial, de las cuales 41 son viviendas de dos plantas y el resto se distribuyen en 6 torres.

Para obtener una protección contra el viento (el levante sopla 200 días al año con una media de 80 Km/h), aparece el concepto de "vivienda-nicho".
El objetivo de este proyecto era respectar el entorno al máximo. Por esta razón, unas veces las viviendas penetran en los fosos preexistentes, y en otras ocasiones, son las rocas las que se introducen en las casas.

El conjunto está compuesto por dos módulos que se repiten, dos paquetes funcionales compuestos, el primero por los dormitorios, y el segundo, por cocina-salón. Dichos paquetes en las torres se apilan verticalmente.
Se adoptan dos tipos de viviendas en las que se pueden intercambiar la posición de las piezas dependiendo de las vistas: hacia el Mediterráneo o el Atlántico. A las viviendas de dos plantas se puede acceder desde el piso superior o inferior (según convenga), aunque a casi todas se accede por la planta primera desde la calle, en la que se sitúan el salón, la cocina y la terraza.

El viento y la humedad obliga a que las viviendas se relacionen con el exterior a través de un espacio intermedio, al aire libre, que sin volar respecto de la vertical está excavado en el mismo y sirve de ventilación e iluminación de toda la vivienda.

Ficha técnica de las Viviendas en el Monte Hacho de Ceuta:

Proyecto: Viviendas sociales en Montehacho

Categoría: Arquitectura de Edificios
Premio: Primer Premio Europan 5 1997
Emplazamiento: Carretera del Monte Hacho. Ceuta
Autor: MGM Morales-Giles-Mariscal. José Morales y Juan González Mariscal, arquitectos
Colaboradores: ICT: Insur J.G., Ditecnica, estructura. Reyes López Martín, Antonio Francia aparejadores
Constructora: Acciona
Promotor:E.M.V.I.C.E.S.A. Ceuta
Fotografía: Jesús Granada .MÁS.........fuente: IDARQUI

LOMO DE CERDO RELLENO

Publicado por COCINA DE CEUTA 

Ingredientes:

Una pieza de lomo de cerdo

Apio, puerro, zanahoria,

Cebolla, ajos, laurel,

Huevos cocidos

Tiras de jamón

Vino blanco

Caldo de carne
Aceite de oliva VE
sal y pimienta

Preparación:

Primero ponemos el horno a 150º a precalentar y mientras hacemos al lomo varias insiciones a lo largo con el cuchillo donde introducimos tiras de jamón, tiras de zanahoria y huevos cocidos, ponemos aceite de oliva VE en la placa del horno, salpimentamos la pieza y le agregamos las verduras troceadas, también ponemos un poco de aceite por la pieza de carne, metemos en el horno y dejamos una hora, después añadimos el vino blanco y subimos la temperatura a 200º damos la vuelta al lomo y de vez en cuando rociamos con el jugo, una vez este dorada la pieza apartamos. Sacamos el lomo de la placa y en una olla ponemos todas las verduras con el jugo dejamos reducir a fuego medio y añadimos el caldo de carne, para finalizar pasamos todo el jugo con las verduras por la batidora y colamos, reservamos la salsa. Para terminar cortamos el lomo en rodajas de centímetro y medio aproximadamente y napamos con la salsa, podemos acompañar con guarnición de verduras.

Fabrica de Cerveza África Estar en el Tarajal (Ceuta)

‎Antonio Ruiz Cres‎ en Recuerdos de la Almadraba de Ceuta

Playa El Chorrillo CEUTA

La Playa El Chorrillo está ubicada en la bahía sur de la ciudad del municipio de Ceuta, en la Costa mediterránea de la Comunidad Autónoma de Ceuta, a orillas del continente africano del estrecho de Gibraltar, en la península de Almina.

Es una playa céntrica que se halla cerca a la zona monumental, ya que inicia precisamente en el ojo del puente de Nuestra Señora de África junto al Foso de San Felipe a cuyo lateral se halla el ingreso a la playa y las murallas así como la fortaleza de Ceuta. La orientación sureste de la playa es apropiada para disfrutar de los días de sol con una tranquila caminata por el hermoso paseo marítimo; en su extensión presenta divisiones marcadas por escolleras, sus aguas son tranquilas, y la arena es dorada fina.

El Chorrillo ha sido distinguido por su calidad con el galardón de Bandera Azul, ya que cuenta con servicios y equipamiento adecuado para la atención al visitante en la playa. Además por estar junto a la ciudad se disponen de muchas otras alternativas y facilidades para el disfrute de los días de playa, encontraremos hoteles, restaurantes, bares, etc.

Se tiene áreas adecuadas para la práctica de deportes, y los deportistas pueden contar con mobiliario urbano e iluminación nocturna. Para las embarcaciones se dispone de una zona de fondeo, los náuticos están disponibles en alquiler en la playa, además cerca está el Puerto Deportivo de Ceuta. Encontraremos sombrillas, hamacas, etc., y durante la temporada estival el chiringuito de la playa siempre está abierto............fuente: inforural.com

Enigma, vuelo Tetuán-Sevilla, 1939

La desaparición del vuelo de Iberia Tetuán-Sevilla, el 18 de diciembre de 1939, sigue siendo uno de los mayores misterios de la historia de la aviación española.

POR ALEJANDRO RAMÍREZ.

Actualizado:13/07/2008 09:20h

https://www.abc.es/

Pocos accidentes aéreos han estado rodeados de tanto misterio como el del vuelo de Iberia Tetuán-Sevilla, del 18 de diciembre de 1939. Su desaparición en el Estrecho de Gibraltar, una zona especialmente sensible en ese momento, por el estallido de la Segunda Guerra Mundial, hizo que se dispararan los rumores sobre lo que le pudo suceder al Ju-52 M-CABA de la compañía aérea española.

Aunque las autoridades españolas se inclinaron desde el principio por la tesis del accidente, y sostenían que una descarga eléctrica, debido al mal tiempo, había provocado el siniestro, numerosas hipótesis acompañaron la desaparición del avión. La más extendida entre el Ejército español fue que un destructor inglés, el «Active», había derribado con fuego antiaéreo el aparato. Otra versión apuntaba que los disparos procedían de las defensas antiaéreas de Gibraltar. Sin embargo, documentos encontrados recientemente exculpan a los ingleses del incidente, pero sitúan a los servicios secretos nazis en el punto de mira.

A priori, lo único cierto es que ese lunes 18 de diciembre de 1939 no era un buen día para volar. El cielo estaba completamente encapotado y una gran tormenta, acompañada de truenos y relámpagos, se extendía a lo largo del Estrecho. Este mal tiempo, sin embargo, no inquietaba a los tripulantes del M-CABA, que habían sufrido derribos, accidentes y todo tipo de averías en la Guerra Civil. Entre el capitán Eugenio Gross Huertas, el radio Ruperto González Fernández y el mecánico José Chacón Mellado sumaban más de 1.000 misiones durante la guerra. Entre el pasaje, además, se encontraba otro piloto, el comandante Antonio Bazán Martínez, que iba a Madrid a examinarse para una plaza de agregado aéreo en la Embajada española de Roma. La lista de pasajeros se completaba con Manuel Romero Picornell, Agustín Calvo Bronte, Juan José Suárez Maguregui y dos extranjeros, el alemán Juan Carlos Brelezmann Isberner y el holandés Henry Charles.

Las primeras comunicaciones radiotelegráficas no revelaron nada extraño. Desde las ocho de la mañana que despegó de Tetuán, y a pesar de la fuerte tormenta, el JU-52 volaba «entre nubes con total normalidad». A las 8,14 horas, después de dejar atrás Ceuta, M-CABA anunció que iba a poner la antena colgante, que servía para las comunicaciones de larga distancia. A partir de ese momento, se cortó el contacto. La tripulación no volvió a responder a las repetidas llamadas de la estación de tierra.

El primer aviso de que algo grave había sucedido lo dio un minuto después, a las 8,15, el patrullero inglés «Tiercel», que se encontraba de vigilancia en el Estrecho, a unas seis millas al sur de Punta Carnero. Su capitán vio a un avión volar con normalidad a 1.500 pies, pero no pudo identificarlo por el aguacero. De inmediato, el aparato desapareció en una nube de lluvia y, por el sonido, parecía que sus motores perdían potencia. Posteriormente, reapareció envuelto en llamas y cayó al mar verticalmente, estallando en el agua. Era el Ju-52 de Iberia.

A las 8,40 llegó el «Tiercel» a la zona del impacto. A continuación lo hizo el destructor británico «Active», que también se encontraba de patrulla. Los marineros vieron una gran mancha de aceite sobre las aguas y sólo pudieron recuperar una rueda de cola del avión. Flotaban algunos pequeños restos humanos, pero estaban tan carbonizados que el médico dijo que serían inútiles para su identificación y decidieron abandonarlos en el agua.

Horas después del accidente comenzó a circular un rumor por el Campo de Gibraltar y el Norte de África, que decía que la aeronave había sido derribada por disparos hechos desde el Peñón de Gibraltar o desde un barco de guerra inglés. El autor de esos rumores fue un agente del servicio secreto alemán llamado Alberto Calbert. Su efectividad fue máxima. Las autoridades españolas no dieron ninguna información sobre la pérdida del avión, pero las poblaciones de ambas orillas del Estrecho ya estaban al corriente. Estos rumores calaron entre conocidos pilotos como Alfredo y Ultano Kindelán o Santiago Avials Llorens que llegaron a decir que «nuestros compañeros han muerto en acción de guerra, dando la vida por la Patria». Se barajaba como causa del posible ataque que los ingleses querían acabar con las supuestas actividades de espionaje que realizaba la tripulación del Ju-52, que aprovechaba los vuelos sobre el Estrecho de Gibraltar para controlar y fotografiar los movimientos de la marina británica y facilitaba esa valiosa información a los nazis.

El Gobierno español, sin embargo, tuvo que mantener su versión del accidente porque no encontró ninguna prueba para acusar a los británicos. Y eso que en un informe se indicaba que resultaba «muy raro» que la rueda de cola del avión que se encontró rota del golpe tenía una cuerda de algodón en la que no se veían señales de incendio, «y de haber caído al agua con el aparato, como cayó de pico, las llamas la hubiesen quemado, por lo que parece que dicha rueda fue separada del avión en el aire».

El capitán de aviación Enrique de la Puente Bahamonde, que se hizo cargo de la investigación, inspeccionó el patrullero «Tiercel» en el puerto de Gibraltar, pero no vio señales de que sus piezas de superficie hubiesen sido disparadas. En cambio, no subió al destructor «Active», sin exponer los motivos por los que descartó esa visita. En cualquier caso, un documento clave, como es el Cuaderno de Bitácora del «Active», no recoge en la jornada del 18 de diciembre de 1939 incidente armado alguno con el avión español. Además, los escuchas de las baterías españolas de Algeciras declararon que a la hora del accidente no habían oído ruidos de disparos. Y en las comunicaciones secretas mantenidas entre los consulados británicos de Tetuán y Tánger con la embajada en Madrid en ningún momento se hacía mención a posibles actividades sospechosas de espionaje del avión de Iberia.

Nuevos documentos

Ahora, casi 70 años después, documentos encontrados en el Archivo Nacional de Londres sitúan a los alemanes detrás de la desaparición del avión. Así lo confirmó a su embajada en Madrid el cónsul británico en Tetuán, R. Monypenny, un día después del siniestro. Según Monypenny, la misma tarde del accidente tres pilotos alemanes, que habían operado previamente en el mismo servicio de Iberia, «reaparecieron en el Hotel Nacional de Tetuán». Esta reaparición, según las averiguaciones del diplomático inglés, no era casualidad, sino que se debía a que habían participado de forma directa en una «acción criminal» contra el aparato español, que consistía en introducir una elevada cantidad de agua en el depósito de combustible. El cónsul británico en Tetuán fue más lejos y dijo que había oído decir que si los pilotos alemanes, cuyos nombres dio, fuesen arrestados e interrogados, "saldría la verdad de lo sucedido". Sin embargo, las autoridades españolas no estaban por la labor de abrir esta línea de investigación y enrarecer sus relaciones con sus aliados nazis.

Pero, ¿qué interés podrían tener los alemanes en impedir que ese vuelo llegara a su destino? Cuando en plena Guerra Civil, en agosto de 1937, la compañía Iberia reanudó sus vuelos en España, los aviones y tripulaciones eran alemanas. En ese momento, Iberia era propiedad de la aerolínea germana Lufthansa, que había comprado todas las acciones al empresario Horacio Echevarrieta. Esta situación se mantuvo hasta el final de la contienda. No fue hasta el mes de septiembre de 1939 cuando el Gobierno español decidió reorganizar el transporte civil y relevar a las tripulaciones alemanas por pilotos españoles procedentes del Ejército. Esta decisión no cayó bien entre los alemanes. El momento no era el más oportuno para sus intereses. Coincidía prácticamente con el inicio de la Segunda Guerra Mundial y la línea Tetuán-Sevilla era la atalaya ideal para observar, con pocos riesgos, los movimientos de la marina inglesa en el Estrecho de Gibraltar.

Sin embargo, recién relevados los tripulantes alemanes, si se producía un accidente muy grave en esa línea, se pondría en entredicho la capacidad de los españoles para hacerse cargo con seguridad de los vuelos de Iberia. Esto facilitaba el regreso de los pilotos germanos, que hasta entonces habían operado entre Tetuán y Sevilla sin incidentes.

«Este accidente puede resultar muy favorable para los alemanes», insistía en un informe secreto el cónsul británico en Tánger, Álvary Gascoigne, «porque desacreditando a sus colegas españoles, los pilotos alemanes pueden ser reincorporados a esa línea de Iberia».

Gascoigne lamentaba la pérdida del aparato de Iberia, pilotado, según sus palabras, por un «as» de la aviación española, como era Eugenio Gross, porque se produjo «justo después del cambio del personal alemán y esto podría tener consecuencias negativas para nuestros intereses en la zona», añadía.

Colaboración

La extraña desaparición de la aeronave de Iberia dio paso a una intensa colaboración entre los diplomáticos británicos y franceses para evitar la reincorporación de los pilotos alemanes. Los efectos de esta iniciativa no se hicieron esperar. Tres días después del accidente, el 21 de diciembre de 1939, un avión de Iberia que volaba de Larache a Canarias fue obligado por las autoridades francesas a aterrizar en Agadir, ante la sospecha de que fuera tripulado por alemanes. Al final, permitieron que el aparato reanudara el vuelo, pero sin la presencia de los tres alemanes que viajaban en él. A partir de ese momento, la presión anglo-francesa fue insistente sobre el Gobierno español para que durante la Segunda Guerra Mundial ningún piloto alemán volviera a ponerse a los mandos de un avión de Iberia en esa zona.

¿Accidente? ¿Derribo por fuego antiaéreo? ¿Sabotaje? El misterio sobre lo que le sucedió al Ju-52 M-CABA de Iberia permanece aún casi setenta años después. El avión español guarda el secreto en aguas del Estrecho de Gibraltar, a más de trescientos metros de profundidad.

CEUTA.CORONEL LUIS MOLINA GALANO

Don Luis Molina Galano. Ingresó en el Ejército en 1898, y sirvió en África en cada uno de sus empleos. Además de por sus muchos méritos militares fue recompensado con la Orden Xerifiana por el gran visir de Ceuta y con la Orden de África por el consejo de ministros en 1934. De su Mando en La Legión podemos destacar dos circunstancias. La reorganización que implicó la disolución del Escuadrón de Lanceros,VII y VIII Banderas y el establecimiento de la 1ª y 2ª Legión. La participación de fuerzas legionarias por orden del Gobierno de la República en el restablecimiento del orden tras los sucesos revolucionarios de octubre de 1934

AQUELLA MUJER DE NEGRO

Escrito por rdeloma 18 sep, 2011

Vestida siempre de negro, aquella mujer de pelo blanco, gesto triste, mirada perdida, bajaba dos veces cada día la rampa del Muelle España a aguardar la llegada de “La Paloma”, el barco que hacía la travesía Algeciras Ceuta, y en el que esperaba sin desesperar que volviera a la ciudad ceutí su hijo, un alférez provisional, al que habían matado en el frente de guerra nada más llegar. En su momento le fue notificada la muerte de su hijo, de dieciocho años, pero ella se negó a aceptar la noticia. Convencida de que si no era un día sería otro, y tras esperar que desembarcaran hasta el último pasajero y el último tripulante, aquella viuda de luto volvía sobre sus pasos y regresaba a casa sin inmutarse, sin modificar un ápice el gesto de la cara, la mirada perdida y la esperanza alojada en su alma, deseando que amaneciera un nuevo día para bajar de nuevo al puerto.

Durante muchos años, la figura de la mujer de negro fue una estampa diaria que los ceutíes se acostumbraron a ver, siempre a las mismas horas, con la indiferencia con que se percibe el estático paisaje en el que te mueves cotidianamente. La mayoría pensaba que era una vieja loca, obsesionada con un imposible. Había, sin embargo, quien la compadecía en la creencia de que sólo era una madre rota de dolor, que no se resignaba a la pérdida de lo que más había querido en el mundo y que no dejaba de recordar el último beso de despedida que dio a su hijo cuando, pletórico, embarcaba en ese mismo barco unos cuantos años atrás. Sólo a los forasteros y a los niños nos fascinaba su figura, el rictus de dolor impreso entre las arrugas de su cara envejecida, el porte humilde y recogido de su imponente soledad

Desde entonces, siempre he pensado que la Historia la escriben los hombres pero la hacen las mujeres, y no sólo la Historia; también las leyendas. Desde Eva hasta la Merkel, pasando por millones de anónimas o conocidas y siempre influyentes féminas, las civilizaciones han avanzado merced al impulso, la intuición y el influjo del género femenino, a pesar del avasallamiento social, la indignidad, la represión, la violencia y la utilización machista que el género masculino ha ejercido y sigue ejerciendo sobre ellas desde el principio de los tiempos; desde que él se iba a cazar (y a jugar a ser el más fuerte) y ella se quedaba en la cueva para evitar que la familia y la especie desaparecieran. ....................MÁS

Castillo de Monte Hacho campo de concenctración

Según Javier Rodrigo (2006), cerca de medio millón de prisioneros pasaron por los campos de concentración entre 1936 y 1942. El primer campo de concentración fue creado por Francisco Franco el 20 de julio de 1936 y estuvo localizado en el castillo del monte Hacho de Ceuta.¹ El último campo de concenctración, localizado en Miranda de Ebro (Burgos), fue cerrado en 1947.²
En 1938 los campos de concentración franquistas albergaban a más de 170.000 prisioneros.³ Tras el final de la contienda, en 1939 la cifra de población reclusa oscilaba entre las 367.000 y las 500.000 personas.⁴ Desde 1940 el supervisor de todos estos campos fue el general Camilo Alonso Vega. La principal función de los campos era la de retener a tantos prisioneros de guerra republicanos como fuera posible, y todos aquellos que fueran calificados de "irrecuperables" eran automáticamente ejecutados.⁵ Muchos de los encargados de la represión o la administración en los campos habían sido víctimas en la zona republicana, y por este motivo destacaron por manifestar una voluntad de furia y venganza con los vencidos.⁶ Tampoco los funcionarios de alta instancia se mostraron muy contrarios a este clima de represión y venganza: El Director General de Prisiones, Máximo Cuervo Radigales, y el jefe del Cuerpo Jurídico Militar, Lorenzo Martínez Fuset, contribuyeron en no poca medida a crear este clima represivo.7

EDIFICIO CALLE ALFAU

Censo de Defunciones de Presidiarios en el Penal de Ceuta

FOTO DE LA GUERRA DE CUBA

 Emilio Barranco, residente de Ceuta, ha hecho una notable compilacion de los Cubanos que fallecieron mientras estaban internados en la colonia penal de Ceuta durante las Guerras de Independencia de Cuba. Gracias a su labor y a su gentileza l tenemos sumo gusto en presentar aqui el resultado de sus labores. Introduccion (de Emilio Barranco) A pesar de la triste y amarga etapa que vincula a mi ciudad de Ceuta con el padecimiento sufrido, por su condición de colonia penitenciaria durante algunos años de su historia, los que ahora disfrutamos de su belleza no sabemos de los dolores ajenos, hasta que profundizamos en los archivos, o nos lo cuentan de un modo sencillo y humano, como es el caso de D. Pablo de la Concepción, cuyo libro tengo el honor de poseer [Ref. 3]. Hace ya tiempo me rondaba la idea de conocer el paso de los cubanos por Ceuta y la razón de su vinculación. Y ¡cuán doloroso ha sido mi hallazgo! Los hijos de España que deseaban emanciparse, cumplida su mayoría de edad, recibieron el castigo y el desprecio, en lugar de la bendición que todo padre da al hijo que levanta el vuelo y forma familia propia. Y más doloroso, si cabe, ¡con qué cariño y respeto trata D. Pablo a su opresor! Esto merece ríos de tinta que, por el momento, no voy a verter. No obstante, mi ocio ha dado como fruto, gracias a la colaboración del archivero de la Parroquia de Nuestra Señora de los Remedios, D. Juan Sánchez Cuesta, la confección de un censo de confinados en la colonia penitenciaria de Ceuta, que fallecieron víctimas de la enfermedad y del odio. No en vano, a diferencia de los deportados, los prisioneros de guerra fueron hacinados en el Acho junto a los delincuentes comunes de la peor calaña. La primera inscripción data del 10 de agosto de 1869, y la última del 25 de julio de 1909, por lo que entiendo que están incluidos los prisioneros de la primera guerra [desde la Guerra Grande o de los Diez Años hasta mas de 10 años despues de terminada la Guerra de Independencia de Cuba en 1898. Ver nuestra página sobre laHistoria de las Guerras de Liberacion de Cuba. - ed]............MÁS